Fomento Marítimo: acción civil de la sociedad peruana

Sociedad y Estado: participación ciudadana en las políticas públicas de fomento marítimo nacional

Jean Jesu Doig Camino*

“Es deber del hombre ejercer, mantener y estimular por todos los medios a su alcance la cultura, porque la cultura es la máxima expresión social e histórica del espíritu”

OEA, 1948

Resumen

El artículo aborda la participación ciudadana a través de organizaciones de la sociedad civil, en políticas públicas sobre los intereses marítimos nacionales, planteando alternativas para el ejercicio de este derecho fundamental que sostiene y sustenta el sistema democrático del Estado.

Introducción

Al abordar este tema se pretende contribuir con fortalecer las bases estructurales del sistema democrático nacional desde un punto de vista académico, anteponiendo los intereses nacionales ante cualquier interés político individual o grupal.

Del conjunto de intereses nacionales nos motivan los intereses marítimos, comprendiendo en el término marítimo la interrelación estrecha entre el mar, ríos y lagos navegables que por razones geográficas especiales configuran al Perú como país bioceánico.

Nos anima operativizar el derecho fundamental a participar, en forma individual o asociada, en la vida política, económica, social y cultural de la Nación, en un Estado que compromete sus máximos esfuerzos a  incorporar la participación creciente de la población, para integración plena de la comunidad nacional, la movilidad social y el régimen democrático.

Este artículo ha sido estructurado en tres partes, la primera sobre antecedentes con definiciones conceptuales, luego un breve análisis de experiencias y expectativas para finalmente arribar a conclusiones. El epígrafe que se presenta orienta el objetivo del ensayo académico.

1. Antecedentes: relaciones conceptuales

El proceso democrático: orientado a un sistema político eficiente

La relación entre sociedad y Estado surge cuando la población asentada a un territorio se auto determina vivir en forma organizada, y denomina Estado al ente al cual delega el poder público (Hobbes 1651: 137), entidad de la cual forma parte efectiva cuando participa activamente en las políticas públicas por su naturaleza soberana.

Sin embargo, el principio de auto determinación de los pueblos sufre su primer embate en las relaciones internacionales por el propio ente que creó al organizarse colectivamente, y al interior de sus propios Estados cuando este abusa del poder delegado, y lo margina de la actividad política pública.

Desde que nace el Estado, la civilización humana continúa perfeccionando un régimen político que garantice la participación ciudadana en las decisiones relativas a su propio desarrollo, toda vez que es un derecho, responsabilidad, y condición necesaria para el pleno y efectivo ejercicio de la democracia, porque promover y fomentar diversas formas de participación ciudadana contribuye a fortalecer la democracia como sistema político eficiente. (OEA 2001: 5)

La Carta Democrática Interamericana establece que la OEA mantendrá consultas y cooperación continua con los Estados Miembros, tomando en cuenta los aportes de organizaciones de la sociedad civil que trabajen en esos ámbitos (OEA 2009), en claro reconocimiento de la participación ciudadana en el diseño y construcción de nuevas políticas públicas nacionales e internacionales.

La figura de la sociedad civil prevalece en el Estado de Derecho, porque es un término que permite distinguir entre ciudadanos iguales —al oficial o funcionario estatal del particular, al administrado del administrador público—, diferenciándolos pero sin discriminación alguna. (Congreso 1993)

El Estado compromete sus máximos esfuerzos por incorporar la participación creciente de la población en el diseño y construcción de políticas públicas, tanto en forma individual como asociada. (Congreso 1994)

La cultura marítima: máxima expresión social e histórica del espíritu nacional

Fomento marítimo es tarea del Estado y la sociedad en su conjunto de contribuir a acrecentar el poder nacional, promoviendo el desarrollo y  la  defensa del patrimonio marítimo, al consolidar la conciencia marítima e identidad nacional mediante la exaltación de valores espirituales cívico-patrióticos, difusión de la cultura e historia marítima, la investigación y explotación de los recursos del mar. (Doig 1985: 65)

Es deber ciudadano cultivar valores del espíritu con todas sus potencias y recursos porque el espíritu es la finalidad suprema de la existencia humana y su máxima categoría conceptual, así como la cultura es la máxima expresión social e histórica del espíritu. (OEA 1948)

2. Participación ciudadana: experiencias  y expectativas en el campo de los intereses marítimos nacionales

Experiencias en la sociedad peruana: políticas públicas de fomento marítimo

La sociedad peruana tiene su máxima expresión en la contribución al fomento marítimo nacional a una centenaria asociación civil de ciudadanos —civiles y militares—, que trabaja en forma apolítica, silenciosa y anónima por el desarrollo y defensa marítima, es la Asociación Nacional Pro Marina del Perú —PROMARPE, institución cívico-patriótica de fomento marítimo, que  por ser la más genuina organización patriótica de la sociedad civil, ha sido reconocida por el Estado como "Institución de Carácter Nacional". (Congreso 1922)

El  28  de  agosto de  1909 se constituyó en  Lima  la  Asociación Nacional en Pro de la Marina, institución que surge de la integración de agrupaciones cívico-patrióticas formadas tanto en  la capital de la República como en provincias, en respuesta a la imprevisión del Estado nacional, que trajo por resultado la nefasta Guerra del  Pacífico de 1879-1883. (PROMARPE 1990)

La ciudadanía aprendió la lección de 1879 y cultivando nobles virtudes cívico-patrióticas, se organizó en agrupaciones apolíticas que  trabajaron con parecidos anhelos y similares aspiraciones a favor de políticas públicas de los intereses marítimos,  en 1881 con la Sociedad Patria y Libertad, en 1886 con la  Liga  Peruana, en 1890 con la Unión Nacional, en  1904 con  la Junta Patriótica, en 1907 con  la Liga  Naval  fundada en  Mollendo y extendida por  toda la República,  que  logrando materializar sus  esfuerzos mediante el óbolo patriótico permitió al Gobierno de la época cancelar la adquisición del Crucero Almirante Grau  que  llegó  al Callao  en  1908.

Cuando en 1893 surgieron graves dificultades que estuvieron a punto de  causar una ruptura entre Perú y Ecuador, se produjo en  todo el país un gran fervor patriótico y surgió la idea de adquirir una nave de guerra por erogación popular, este movimiento nacional, culminaría con la fundación de PROMARPE  en 1909. (Basadre 1970: 205)

Por último, en 1909 con la Liga  Patriótica  Nacional que tuvo por objetivo reunir fondos mediante un óbolo voluntario a fin de adquirir un Buque Escuela para la Armada, iniciativa secundada por la Sociedad de Artesanos de Mollendo, la Liga Universitaria de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos y por la Sociedad de Ingenieros del  Perú.

La incorporación del Buque Escuela apropiado para la Marina de Guerra ha sido y es una aspiración institucional para PROMARPE desde su fundación, pretendiendo ser fiel intérprete de un requerimiento impostergable y prioritario para la Armada Nacional, precisamente en la formación inicial e integral de sus Oficiales, elemento fundamental y efecto multiplicador del esfuerzo económico empeñado en la renovación  del material de guerra naval, y consecuentemente del  poder marítimo de  la Nación. (PROMARPE 2012: 1)

PROMARPE intentó al crearse ser reflejo de similares organizaciones europeas de la época, pues según su fundador el ingeniero Teodoro Elmore: "La iniciativa privada ha creado aun en Inglaterra, Francia y sobre todo en Alemania, Ligas que asociando a los buenos ciudadanos han llevado su concurso a la acción oficial, tanto para  allegar pequeñas sumas de dinero que en conjunto forman enormes cantidades, cuanto para  educar y encauzar el sentimiento público en el sentido que conviene a los altos intereses de la patria." [...] "Hemos implantado en el Perú igual procedimiento, bajo  los auspicios  de  la Sociedad de Ingenieros" (PROMARPE 1909).

Con el tiempo el objetivo secundario de educar  y  encauzar  el  sentimiento público al que se refiere el fundador de  PROMARPE, pasó a convertirse en el primero, sin dejar por ello de apoyar las colectas nacionales que  posteriormente pudiese formalizar el Supremo Gobierno, al comprenderse que "tales movimientos espirituales, en los que  participaron tan lúcidas personalidades se acompañaron de colectas de dinero, más que para ayudar económicamente al  Estado, para  estimular a los  hombres de  gobierno, a invertir lo adecuado de las rentas de la Nación en  efectivos elementos de defensa de nuestra gran  frontera marítima" (Quesada 1961: 24).

El compromiso de fomento marítimo con un enfoque cívico-patriótico deviene del ideario de PROMARPE, al aplicar el pensamiento castillano, que se remarca: "En el caso de Castilla hubo todavía algo más: el convertir al Perú en potencia marítima, la cual implica una visión de gran formato" (Basadre 1961: 786).

La concepción marítima de Castilla está relacionada estrechamente con la influencia que tienen las líneas de comunicaciones marítimas, tanto oceánicas como fluviales y lacustres, en la vida del Perú y de los Estados Americanos. (Vargas 1962: 204)

El objetivo específico del fomento marítimo nacional debe ser alentar a todo peruano diligente en asumir con responsabilidad e iniciativa personal o asociada, el rol ciudadano de país marítimo —bioceánico y antártico—, que le corresponde al Perú en su vida como Estado, misión providencial por su posición, extensión geográfica y recursos naturales en el sub-continente americano.

Expectativas en la sociedad peruana: participar en políticas públicas de fomento marítimo

Aplicando el método comparativo al estudio de políticas públicas, se percibe que la sociedad civil ha evolucionado en sus relaciones con el Estado, buscando pasar de la participación ciudadana individual organizada por asociaciones civiles, a las organizaciones de la sociedad civil en grandes foros o ligas, que agrupen asociaciones afines a los intereses nacionales, evolución que posibilita crear condiciones favorables para una efectiva participación ciudadana en políticas marítimas de Estado.

En tal sentido, cabe la posibilidad de contar con un espacio académico y cultural de expertos que propicie la discusión abierta de grandes temas de fomento marítimo y la problemática marítima nacional, en un marco de reflexión y tolerancia, con la finalidad de promover la generación de aportes y propuestas para solucionar los principales problemas de orden socio-económico del país, coadyuvando con la seguridad y el  desarrollo nacional.

El objetivo que se propone es el de una conferencia anual de expertos y otros actores en la vida marítima del país, con inquietudes compartidas, que traten en forma sistemática, objetiva y académica, problemas relacionados con sus responsabilidades y misión, frente a sus propias instituciones y ante el país respecto de los intereses marítimos nacionales.

3. Conclusiones

a. La participación ciudadana asociativa en grandes foros o ligas, son formas efectivas de participación de las organizaciones de la sociedad civil, en políticas de Estado sobre los intereses marítimos nacionales.

b. Los foros o ligas marítimas son alternativas para el ejercicio del derecho fundamental a participar en forma asociada, en la vida política, económica, social y cultural de la Nación, que sostiene y sustenta el sistema democrático del Estado.

BIBLIOGRAFÍA

BASADRE, Jorge. (1961). Historia de la República del Perú. (5a. Ed.). Lima: Histórica. 

BASADRE,  Jorge.  (1970). Historia  de  la  República   del  Perú. (6a. Ed.). Lima: Universitario.

Congreso de la República. (1922). Ley  Nº 4466  del  23 Enero  1922. Lima: Autor.

Congreso de la República. (1993). Constitución Política del Perú. (Edición Oficial). Lima: Editora Perú. Consulta 13/7/2013. http://www.tc.gob.pe/legconperu/constitucion.html

Congreso de la República. (1994). Ley Nº 26300 del 3 Mayo 1994. Ley de los Derechos de Participación y Control Ciudadanos. Lima: Autor. Consulta 17/7/2013. https://docs.google.com/viewer?url=http%3A%2F%2Fwww.congreso.gob.pe%2Fntley%2FImagenes%2FLeyes%2F26300.pdf

DOIG, Jean Jesu (1985). Fomento Marítimo. Revista de Marina. Lima, N°1, 65-70.

FIDALMAR. (1983). Estatutos de FIDALMAR aprobados en la IV Asamblea General Ordinaria. Buenos Aires, 4 de Mayo de 1983. Madrid: Autor.

HOBBES, Thomas. (1980). Leviatán o la materia, forma y poder de una república eclesiástica y civil (2a. Ed.). Traducción de Manuel Sánchez Sarto. 1940. México: Fondo de Cultura Económica. (Versión original 1651)

OEA. (1948). Declaración Americana de los Derechos y Deberes del Hombre.  IX Conferencia Internacional Americana. Bogotá: Autor.

OEA. (2001). Carta Democrática Interamericana. Lima: Autor. Consulta 13/7/2013. http://www.oas.org/charter/docs_es/resolucion1_es.htm

OEA. (2009). Manual para la participación de la sociedad civil en las actividades de la OEA. Publicación ISBN 978-0-8270-5428-8. Consulta 13/7/2013. http://www.oas.org/es/sre/dai/sociedad_civil/Docs/Civil_Society_Manual(Spanish).pdf

PROMARPE. (1909). Carta del Comité  Ejecutivo al Receptor  de Correos. Lima, 17 Setiembre 1909.

PROMARPE. (1990). Estatuto y Reglamento de la Asociación Nacional Pro Marina del Perú. 1996. Lima: Autor.

PROMARPE. (2012). Moción de saludo: construcción Buque Escuela a Vela “Unión” del 15/12/2012. Consulta 15/7/2013. http://promarina.blogspot.com/2012/12/mocion-de-saludo-construccion-buque.html

QUESADA, Fortunato. (1961). Discurso de Orden por el 50° Aniversario de PROMARPE. Revista Pro-Patria. Lima, p. 24-25.

VARGAS, Rubén. (1962). Ramón Castilla. Buenos  Aires: Imp. López.

NOTA DEL EDITOR

* Contralmirante MGP. Artículo publicado en la Revista del IEHMP N° 33, Lima, 2013. 

Conectividad del Puerto del Callao: congestión vial

LA AGUJA CHALACA

Desde que se concesionó tardíamente en la década pasada, el Callao ha pasado de atender sus barcos de un tiempo promedio de 4 días a otro de 12 horas. Lo que es más, los barcos de hasta 337 metros de eslora que pueden ir a nuestro primer puerto ahora que cuenta con grúas ‘super post panamax’ (antes de su concesión era el único puerto importante del Pacífico que no tenía ni una sola) pueden mover muchísimo más carga que los de antes.

El Callao ha multiplicado su capacidad sí, pero nuestras exportaciones también lo han hecho y a un ritmo abrumador: por el puerto pasaban 400.000 contenedores en el 2000; hoy pasan 1,8 millones de contenedores. Esto significa ni más ni menos que 4.100 camiones al día circulando por las únicas tres vías angostas que existen para llegar al puerto en una operación que demora hasta 10 horas. Y eso sin tomar en cuenta el tiempo que pierden en nuestras también colapsadas y escasas carreteras la buena parte de estos camiones que llega hasta el Callao desde diferentes regiones del Perú.

El costo que esto supone para la competitividad de nuestros exportadores es enorme: según ÁDEX, el valor de los costos logísticos de la mercadería que sale por el Callao es de alrededor del 30% de su valor total –mientras que el promedio mundial varía entre 12% y 18%–. Y por el mismo cuello de botella pasan nuestras importaciones, con los consiguientes sobrecostos para nuestros consumidores.

Especialmente si, como nosotros venimos proponiendo, se hacen las reformas legales que posibiliten que las mercaderías puedan viajar de nuestras provincias al puerto –y viceversa– no solo por tierra, sino también abriendo una carretera (de infinitas vías y mucho más resistente para el peso) en el mar (por medio del cabotaje).

* Extracto del Editorial de El Comercio de Lima del 5 Noviembre 2013.

   http://elcomercio.pe/actualidad/1654479/noticia-editorial-aguja-chalaca

Felices fiestas patrias para el Perú y Latinoamérica, 2013

EL PROCESO DE LA INDEPENDENCIA DEL PERÚ Y LATINOAMÉRICA

Las corrientes libertarias del siglo XVIII, que llevaron a la independencia de los Estados Unidos y precedieron la caída de la monarquía francesa, repercutieron en los países de América Latina con protestas, revueltas y rebeliones. Fernando VII, rey de España, había logrado frenar todo intento de emancipación en las colonias. Es así, que a comienzos de 1816, solo quedaban como únicos focos de agitación libertaria: las provincias unidas del Río de la Plata (Argentina), y la región de los llanos orientales del Orinoco (Venezuela). Fue de estos dos históricos lugares de donde partieron las dos corrientes libertadoras que convergieron hacia el Perú: la del sur, al mando de don José de San Martín (1820), y la del norte, comandada por don Simón Bolívar, con el mismo propósito, sellar la independencia de los pueblos de América Latina.

Buena parte de los peruanos combatieron en el batallón "Legión Peruana", en el que destacaron el general La Mar, los oficiales Ramón Castilla, Miguel San Román y Narciso Tudela, todos ellos distinguidos por acción heroica en el campo de batalla.

San Martin en el Perú

El ejército libertador del Perú zarpó del puerto de Valparaíso, el 20 de agosto de 1820. La expedición financiada por Argentina y Chile constaba de 4,118 hombres de las diferentes armas: caballería, infantería y artillería. Después de 18 días de navegación, el memorable 8 de setiembre de 1820, se inició el desembarco de la expedición libertadora en la bahía de Paracas (departamento de Ica). En seguida, los patriotas ocuparon Pisco, Chincha y demás haciendas inmediatas. San Martin estableció entonces su cuartel general en Pisco.

Acta de la independencia del Perú

San Martín ocupa Lima y reúne a cabildo abierto el 15 de julio de 1821. Don Manuel Pérez de Tudela, más tarde ministro de Relaciones Exteriores, redacta el Acta de la Independencia, que fue suscrita por las personas notables de la ciudad:

 "En la ciudad de los reyes, el quince de julio de mil ochocientos veintiuno, reunidos en este Excmo. Ayuntamiento los señores que lo componen, con el Excmo. e Ilmo. señor arzobispo de esta santa iglesia metropolitana, prelados de los conventos religiosos, títulos de castilla y varios vecinos de esta capital, con el objeto de dar cumplimiento a lo prevenido en el oficio del Excmo. Sr. general en jefe del ejército libertador del Perú, don José de San Martín, el día de ayer, cuyo tenor se ha leído, he impuesto de su contenido reducido a que las personas de conocida probidad, luces y patriotismo que habita en esta capital, expresen si la opinión general se halla decidida por la independencia, cuyo voto le sirviese de norte al expresado Sr. general para proceder a la jura de ella. Todos los Srs. concurrentes, por sí y satisfechos, de la opinión de los habitantes de la capital, dijeron: que la voluntad general está decidida por la independencia del Perú de la dominación española y de cualquiera otra extrajera y que para que se proceda a la sanción por medio del correspondiente juramento, se conteste con copia certificada de esta acta al mismo Excmo. y firmaron los Srs.: el conde de San Isidro-Bartolomé, arzobispo de Lima, Francisco Javier de Zárate -el conde de la Vega de Ren -el conde de las lagunas-Toribio Rodríguez -Javier de Luna Pizarro -José de la Riva Agüero-el Marqués de Villa Fuerte."

Proclamación de la independencia del Perú

El 28 de julio de 1821 se reúne el cabildo abierto en Lima, declarando junto con el pueblo la independencia del Perú de la dominación española y de cualquier otra dominación extranjera. Don José de San Martín proclama y jura la independencia del Perú en la plaza mayor de Lima con las siguientes palabras:

 “El Perú desde este momento es libre e independiente por la voluntad general de los pueblos y por la justicia de su causa que Dios defiende, 
 ¡viva la patria! 
 ¡viva la libertad!, ¡viva la independencia!"

Según el historiador Jorge Basadre, estas palabras simbolizaban un cambio histórico, porque había surgido el principio de "la voluntad de los pueblos", no solo del Perú sino de América Latina.

Simón Bolívar sella la independencia del Perú

En los hechos que marcan la historia, en Junín y Ayacucho con don Simón Bolívar, la independencia del Perú selló la independencia latinoamericana. El Perú y Latinoamérica tienen en sus raíces latinas un origen común que los une e identifica a través del mar, vía por la cual arribó la escuadra libertadora.

 ¡Felices fiestas patrias para el Perú y Latinoamérica!

TE AMO PERÚ 

http://www.youtube.com/watch?v=r7QNZVwSSXk

Transporte marítimo interno: regulado o desregulado

CARRETERA AZUL

Debe acabarse con las restricciones legales que impiden que el cabotaje prospere en las costas del país.

Es bien sabido que el Perú tiene un déficit severo de infraestructura que funciona como uno de los principales cuellos de botella de nuestro crecimiento y, por lo tanto, de la velocidad con la que creamos oportunidades y reducimos la pobreza. AFIN, por ejemplo, estima que el país tiene una brecha de infraestructura que bordea los US$88.000 millones, casi un cuarto de los cuales corresponde al sector transportes. En vista de lo cual, resulta de lo más curioso descubrir cómo este déficit no solo se debe a la infraestructura que no tenemos, sino también a la que sí tenemos y nos damos el lujo de no usar. Puede sonar irreal, pero el anterior es el caso del mar peruano, que hace mucho tiempo debería estar funcionando como una “Panamericana azul” que transporte mercancías entre nuestros puertos (es decir, para cabotaje). Una infraestructura que nos ha venido regalada y que es más eficiente en su uso que aquella a la que parecemos querer jugar todas nuestras fichas: la carretera. Después de todo, los barcos mercantes poseen una capacidad de carga muchísimo más grande que los camiones (lo que les da la posibilidad de abaratar fletes) y no ocasionan con su tránsito la necesidad de gastar en reconstruir constantemente las “rutas” por las que pasan. Por otro lado, aun cuando el cabotaje no supusiese –como lo hace– una alternativa de transporte de mercancías muchas veces más eficiente, tendría gran sentido económico utilizarlo para aliviar el sobre tráfico que actualmente sufren la carretera Panamericana y las vías de acceso al Callao. Las exportaciones peruanas han tenido un crecimiento espectacular en los últimos años que no ha ido acompañado de un aumento correspondiente en las vías por las que circulan. El paso de tortuga resultante se traduce en un incremento de los costos de nuestros productos y en una pérdida de su competitividad. Es decir, en un desperdicio de recursos que no tendríamos por qué protagonizar, y menos que aún cuando está cayendo la demanda por nuestras exportaciones. Por lo demás, el atoro creciente de nuestras vías terrestres no es un sobrecosto que tienen que asumir solo las exportaciones, sino que también lo pagan el comercio interno costeño y las importaciones que, habiendo llegado al Callao, están destinadas a alguna provincia de la costa. Esto es, son sobrecostos por los que también pagan nuestros consumidores. ¿Por qué si la necesidad está, y la posibilidad (el mar) está, no hay más cabotaje? Pues porque, lamentablemente, también están la demagogia y la irracionalidad. Y, así, tenemos que la ley prohíbe que empresas extranjeras hagan cabotaje y que empresas peruanas alquilen buques de bandera extranjera con ese fin (salvo por un período de seis meses no renovables que para efectos de una lógica empresarial es lo mismo que nada). Como resultado, el número de inversores que pueden dedicarse al cabotaje en el país queda restringido a los peruanos que estén dispuestos a asumir la altísima barrera de entrada en el negocio que supone el tener que comprar –desde el comienzo– los barcos con los que uno operará. El argumento que se da para este sinsentido apela al nacionalismo –el mar peruano debe ser para los peruanos– y, sobre todo, a la “seguridad nacional”. Cuesta diferenciar cuál de los dos fundamentos es más absurdo. Al menos para efectos del cabotaje, hoy en día el mar peruano no es de los peruanos porque casi no les sirve –existe, por ejemplo, una sola embarcación haciendo cabotaje de contenedores–. Y en cuanto a la seguridad nacional, sería interesante que se explique de qué manera concreta –y que no se pueda solucionar de una forma ad hoc en el (muy negado) caso de una guerra– el cabotaje por barcos extranjeros pone en riesgo la seguridad del país.

El Perú ha avanzado mucho, pero aún hay millones de peruanos pobres. Por eso, acogerse a razones arcaicas –y quién sabe si no al servicio de algún aprovechado interés– para evitar hacer uso de todo aquello que la naturaleza nos ha dado supera el campo de la simple torpeza, para penetrar, con paso firme, en el de la inmoralidad.

NOTA DEL EDITOR

* Editorial de EL COMERCIO. Consulta 21/6/2013.

http://elcomercio.pe/actualidad/1593365/noticia-editorial-carretera-azul

Doctrina es docencia: enseñanza y aprendizaje

Doctrina Marítima: experiencias que explican el fenómeno marítimo

Jean Jesu Doig Camino

 “La ciencia genuina, hasta donde alcanza su verdadera doctrina,

carece de profundidad. La profundidad es cosa de la sabiduría.”

Edmund Husserl (1931)

Introducción

 Abordar el tema de doctrina en general tiene sus complicaciones, pues nos recuerda con precisión extrema la acepción fundamentalista del término: exigencia intransigente de sometimiento a una doctrina, y por tanto promueve posiciones radicales, para algunos de rechazo por referencia a la reeducación de personas en un contexto sin espacio a la pluralidad de opiniones, y para otros de sentido positivo por ser fuente del conocimiento y del derecho –por ser guía que influye pero no determina la vida de relación humana–.

Esta última connotación del término, que motiva desarrollar académicamente el presente artículo en relación directa al ámbito marítimo, nos permite comprender y definir doctrina en forma libre y abierta al pensamiento estratégico marítimo, pues no admite reglas que obliguen –como normas pétreas de fe religiosa o de reglamento castrense– sin el razonamiento previo, sino opiniones empeñadas en explicar el fenómeno marítimo, entendido como toda manifestación de la realidad marítima objeto de experiencia sensible y estudio.

El contenido del artículo que se presenta tiene dos partes, una conceptual que pretende ubicar al lector en el fondo y la forma de la disciplina de estudio e investigación del fenómeno marítimo, y la parte final dedicada a la orgánica del equipo de estudio, que recoge principios y valores que orientan como conformar grupos empeñados en analizar corrientes de pensamiento y acumular experiencias.

Por último, sólo cabe recordar durante la lectura del artículo, que la actitud libre al pensamiento y abierta a la crítica nos ha permitido abordar el tema, revisando contenidos y desarrollando planteamientos, así como contribuyendo a la docencia para la enseñanza- aprendizaje del tema, con perseverancia y entusiasmo.

1. Generalidades

El Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, define doctrina en tres acepciones útiles a este ensayo, primero como enseñanza instructiva, luego como ciencia o sabiduría y finalmente como opinión de uno o varios expertos acerca de una materia; así mismo, define la palabra dogma como fundamento de todo sistema, ciencia, doctrina o religión (RAE, 2013). Asociamos los conceptos de doctrina y dogma por encontrar estrecha vinculación, esencialmente valorativa y de relativa vigencia en el tiempo de la última respecto de la primera, sin embargo descartamos toda connotación impositiva de ambos términos objetos de juicio crítico para nuestra propia definición.

El término doctrina marítima ha sido concebido como el conjunto de principios y su consecuente teoría, que aplicada al medio marítimo, teniendo en cuenta sus características y peculiaridades, generan métodos y procedimientos que facilitan comprender y explicar las actividades destinadas a alcanzar una finalidad específica: la defensa y el desarrollo marítimo. Este término lo ubicamos en una definición de doctrina teórica, especulativa y racional, empeñada en explicar el comportamiento empírico de las actividades marítimas con un enfoque multidisciplinario, según las leyes de las llamadas ciencias de la libertad. (Kant, 1785)

La estrecha relación entre el estudio de las corrientes de pensamiento estratégico en constante evolución aplicadas al medio marítimo, y su enseñanza, nos motivan necesariamente a cultivar la doctrina marítima como disciplina de estudio e investigación científica —prioritariamente cualitativa— del conocimiento, que se centra  en expresiones culturales y experiencias que influyen y fundamentan las actividades marítimas, esto es, relacionadas al mar, ríos y lagos navegables en el país.

Los principios y valores supremos que vinculamos al desarrollo del concepto de doctrina marítima que se expone, han sido tomados de la parte dogmática de la  Constitución Política del Perú vigente, los mismos que corresponden a justicia, dignidad, libertad, igualdad y diversidad (CPP, 1993), y en cuanto al desarrollo orgánico que se propone son los valores prioritarios al trabajo en equipo, como: experiencia, responsabilidad, solidaridad, cooperación y tolerancia.

Abordar el desafío de estudiar e investigar diversos aspectos de la realidad marítima perfeccionando nuestro pensamiento estratégico (Bruce et al, 2000), tanto en visión retrospectiva a través del estudio casuístico de la historia marítima como en visión prospectiva por el proceso de planeamiento estratégico, ha sido el motivo central para revisar esta propuesta (Doig, 2005), que vinculando hechos del pasado al presente nos permitan proyectarnos al futuro con visión estratégica en el ámbito marítimo.

2. Análisis y relaciones conceptuales

Sistematización y difusión

La experiencia y los conocimientos doctrinarios acumulados en el país, así como el aporte de autores extranjeros dedicados a estudios e investigaciones sobre aspectos de estrategia y geopolítica marítima en la región en distintas épocas y en constante actualización, constituyen valioso material de consulta y de enseñanza, cuya sistematización y difusión debe contribuir al desarrollo y perfeccionamiento de una concepción estratégica marítima nacional así como al diseño propio de una política marítima de Estado.

Expresiones del fenómeno marítimo

El estudio del fenómeno marítimo parte de la descripción de entidades y cosas de la realidad presentes a la intuición intelectual, y es a través de la experiencia de tales expresiones culturales en un contexto esencialmente social que se pretende captar la esencia objetiva de la realidad marítima, objeto de estudio e investigación que trasciende a la propia consciencia subjetiva. En síntesis, fenómeno es objeto de la experiencia sensible (percepción) —manifestación presente a la consciencia de un sujeto—, y realidad es objeto del fenómeno —entidades y cosas presentes que trascienden la consciencia subjetiva. (Husserl, 1931)

Temática de la doctrina marítima

Los diversos estudios teóricos que persiguen explicar el comportamiento empírico de las actividades marítimas en el país y en la región, agrupados por expresiones políticas, económicas y culturales de un fenómeno contextualmente social vienen a constituir la característica temática de la doctrina marítima, útil para la lectura y análisis de sus estudios. Por expresiones culturales entendemos las manifestaciones colectivas de modos de vida y costumbres, conocimientos y grado de desarrollo económico, político, artístico, científico, industrial, alcanzado en una época y en un contexto social. De esta forma, la configuración básica para el estudio de la doctrina marítima comprende dos partes, una teórica y otra orgánica.

Parte teórica de la doctrina marítima

La parte teórica del estudio de expresiones culturales y experiencias sensibles en el ámbito marítimo es recipiente de la doctrina como fuente de conocimiento especulativo y racional, que hace posible la interpretación y comprensión de principios y normas que explican el fenómeno marítimo, tanto de hecho como de derecho –público y privado–, a través de las actividades marítimas en el país y el mundo.

Fuente del conocimiento especulativo y racional

Por analogía, entendida por aplicación de iguales consecuentes a antecedentes semejantes, encontramos semejanza entre la doctrina jurídica como fuente del Derecho, esto es, como procedimiento para la producción de normas que regulan la vida de relación entre sujetos —individuales y colectivos— (Rubio, 1999), con la doctrina marítima como fuente de conocimiento que explica el fenómeno marítimo, y de razonamiento que permite obtener las mismas consecuencias en la disciplina de estudio, esto es, en procedimiento para la producción de normas que regulan la vida de relación entre las personas –naturales o jurídicas– en el ámbito marítimo.

Parte orgánica de la doctrina marítima

El diseño de la parte orgánica para el estudio de la doctrina marítima debe satisfacer el trabajo intelectual organizado y valorativo en equipo de profesionales dedicados a la investigación y desarrollo del pensamiento estratégico marítimo (Frieschknet, 1978), con la finalidad de: (1) contribuir a la adopción de un lenguaje formalizado orientado a preparar la enseñanza (propedéutica) de la doctrina marítima, (2) perfeccionar el empleo del método (metodología) adecuado a sus procesos, y (3) definir conceptos filosóficos (dogmática) que fundamentan la doctrina aplicada a las actividades marítimas en relación directa con los intereses nacionales. El concepto de intereses marítimos nacionales ha sido definido en función del pensamiento estratégico aplicado como, relación de tensión entre instituciones estatales o privadas en el ámbito marítimo, que aspiran a satisfacer necesidades mediante beneficios requeridos (Doig, 2010).

Equipo multidisciplinario

Por otro lado, el diseño orgánico de un equipo de estudio en doctrina marítima debe responder a la necesidad de atender requerimientos sobre metodología y sistematología de procedimientos y procesos para estudios, investigaciones y procesos de planeamiento estratégico en constante desarrollo —tanto al interior de la organización como fuera de ella—, así como para guiar procesos y procedimientos de trabajos intelectuales en forma permanente y continua, contribuyendo a la instrucción especializada y a la investigación científica de diversas disciplinas de estudios estratégicos y marítimos aplicando prioritariamente enfoques cualitativos. (Hernández et al, 2010)

El planeamiento estratégico: público y privado

Así mismo, el desarrollo de una doctrina marítima debe responder a la necesidad institucional de sistematizar y explotar información, conocimientos y experiencia acumuladas y la que se pudiera obtener o generar sobre principios y fundamentos de la estrategia y la geopolítica marítima como disciplinas científicas de estudio, a fin de contribuir a la instrucción, a la investigación y al proceso del planeamiento estratégico marítimo institucional, tanto pública como privada. (CEPLAN, 2005).

Síntesis del concepto orgánico

La enseñanza de la doctrina marítima como disciplina de estudio, el rigor del método de investigación científica aplicado, así como el análisis de las nuevas corrientes del pensamiento estratégico marítimo, tanto nacionales como internacionales, deben ser aspectos esenciales de nuestro desarrollo profesional y organizacional compartido en tres áreas de estudio: (1) Propedéutica, dedicada a preparar la enseñanza de la doctrina marítima; (2) Metodológica, empeñada en el desarrollo de procesos y procedimientos de estudio, planeamiento e investigación, y (3) Dogmática, dedicada a profundizar y desarrollar fundamentos de doctrina marítima.

Estructura orgánica de la doctrina marítima

La estructura orgánica para el estudio de la doctrina marítima, implica desarrollar grupos de análisis y reflexión, enfocados en actividades vinculadas a los objetivos y funciones contenidos en la concepción orgánica de la disciplina con visión de futuro, a fin de contribuir a satisfacer intereses institucionales y nacionales. (Hofer, 1985)

3. Síntesis y concepción orgánica

a. Concepto y alcances

Estudio e investigación que describe, explica, sistematiza, critica, aporta opiniones y propone soluciones en favor del conocimiento del fenómeno marítimo, contribuyendo a la docencia, innovación y al planeamiento estratégico en al ámbito marítimo nacional —público y privado—.

La finalidad de la disciplina determina las funciones principales para estructurar el equipo de estudio. Dado que los objetivos de tales propósitos son múltiples se deberán priorizar a fin de establecer funciones específicas necesarias para cada grupo de enfoque, tales como:

(1) Analizar la enseñanza de los conceptos filosóficos y doctrinarios que fundamentan las actividades marítimas, así como reflexionar sobre el lenguaje formalizado empleado en relación con los estudios estratégico marítimos (MGP, 2001), (OEA, 1968) y (O’Loughlin, 2000), a fin de contribuir a describir, explicar, sistematizar, criticar, aportar opiniones y proponer soluciones en temas de doctrina marítima.

(2) Analizar el método aplicado a los procesos y procedimientos empleados en los estudios, planeamientos e investigaciones estratégico marítimos, a fin de contribuir a describir, explicar, sistematizar, criticar, aportar opiniones y proponer soluciones en temas de doctrina marítima. (Hernández et al, 2010)

(3) Analizar la problemática que vincula los principios y valores que fundamentan la doctrina marítima con el pensamiento estratégico marítimo de la organización, a fin de contribuir a describir, explicar, sistematizar, criticar, aportar opiniones y proponer soluciones en temas de doctrina marítima. (CEEM, 2012)

b. Objetivos, funciones y estructura

(1) Los objetivos deducidos del concepto de doctrina marítima para operativizar el equipo de estudio de doctrina marítima, son:

Doctrina y estrategia marítima

Conocer y hacer conocer el modo particular en el que la doctrina contribuye a la estrategia y a la geopolítica marítima como fuente de conocimiento, a partir de las principales funciones que le cabe cumplir en referencia a la estrategia nacional y mundial como sistema.

Doctrina como disciplina de estudio

Estudiar y comprender la relación existente entre la doctrina como fuente de conocimiento y los principios y fundamentos de la estrategia y de la geopolítica marítima como disciplina de estudio.

Concientización de la doctrina

Conocer y hacer conocer la importancia de la doctrina en los sistemas pertenecientes al ámbito marítimo, así como adquirir y promover el convencimiento de la necesidad de trabajar permanentemente sobre ella.

Filosofía y política en la doctrina

Percibir y difundir la importancia que tiene el aporte de la filosofía y la política a través de la doctrina a la teoría científica sobre la naturaleza de la estrategia y la geopolítica marítima como sistemas.

(2) Las funciones principales para el equipo de estudio de doctrina marítima han sido predeterminadas con el propósito de articular la estructura de su organización, a fin de alcanzar los objetivos deducidos del concepto de doctrina marítima, y son:

Definir principios y fundamentos

Describir y mostrar ordenadamente lo que en la doctrina nacional y extranjera puede estar diseminado en publicaciones distintas y de diversas épocas, respecto de los principios y fundamentos de la estrategia y de la geopolítica marítima.

Interpretar e integrar conceptos analíticos

Explicar y hacer comprensible lo que de los textos y contenidos de doctrina resulta de difícil entendimiento, pues el significado de términos y conceptos utilizados sólo se comprende luego del estudio de los principios y fundamentos de la estrategia y de la geopolítica marítima.

Sistematizar términos conceptuales

Organizar según sus peculiaridades y características el proceso y el método requerido, de tal forma que cada término y concepto tenga su lugar, su contexto y su interconexión con otros elementos, principios o fundamentos de la estrategia y de la geopolítica como sistemas integrados.

Criticar y aportar opiniones

Mostrar deficiencias, incoherencias y eventuales contradicciones de las formas y procedimientos estratégicos utilizados, así como brindar posibles soluciones a los problemas que se planteen, a través del riguroso juicio crítico de la situación estratégica en el ámbito marítimo.

Conclusiones

a. Doctrina marítima es disciplina de estudio e investigación científica preferentemente cualitativa, empeñada en el análisis de experiencias sensibles y expresiones culturales que explican el fenómeno marítimo, a fin de alcanzar la apreciación objetiva de la realidad marítima.

b. Las partes componentes de la organización del equipo de esta disciplina se deben articular funcionalmente con su concepción orgánica y valores como elementos, así como integrar sistémicamente con la misión de la organización como componentes del organismo al que pertenecen como un todo, en la siguiente forma:

(1) Necesaria organización del equipo de estudio en grupos de enfoque, a fin de orientar el esfuerzo total en armonía con los principales objetivos institucionales, permitiendo determinar grupos competentes en funciones específicas;

(2) Equipo estructurado internamente en grupos, enfocados en temas puntuales y correspondientes a cada función específica de la disciplina en tres áreas de análisis:

(1) Propedéutica, (2) Metodología y (3) Dogmática.

 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Bruce, Andy y Landon, Ken (2000). El Pensamiento Estratégico. México: Grijalbo.

Congreso de la República (2005). Ley del Sistema Nacional de Planeamiento Estratégico y del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN). Lima: Autor.

Congreso de la República (1993). Constitución Política del Perú. (Edición Oficial). Lima: Editora Perú. Consulta 18/2/2013.  

http://www.tc.gob.pe/legconperu/constitucion.html

Dirección de Intereses Marítimos de la Marina de Guerra del Perú (2001). Manual de Conceptos y Terminología sobre la Realidad Marítima. Lima: Autor.

Doig, Jean Jesu (2005). Doctrina Marítima: Aproximación teórica para el diseño de un modelo de estudio estratégico-marítimo. Revista de Marina, 98(2), 15-27.

Doig, Jean Jesu (2010). Pensamiento estratégico marítimo: retos y posibilidades. Revista de Marina, 103(1), 67-87.

Frieschknet, Federico (1978). Organización. Argentina: Editorial El Ateneo.

Hernández, Roberto y otros (2010). Metodología de la investigación. (5ª. Edición). México: McGraw-Hill Interamericana Editores, SA de CV.

Hofer, Charles (1985). Planeación estratégica: Conceptos analíticos. Colombia: Editorial Norma S.A.

Husserl, Edmund (1985). Meditaciones cartesianas; introducción a la fenomenología. Traducción del alemán José Gaos. Madrid: Fondo de Cultura Económica. (Versión original 1931).

Comisión de Estudios Estratégico-Marítimos —CEEM del Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú —IEHMP. (2012) Fundamentos de Doctrina Marítima. (2ª. Edición). Lima: Autor.

Junta Interamericana de Defensa de la OEA (1968). Diccionario de Términos Militares en Español. (Publicación T-294 de la JID). Washington: Autor.

Kant, Immanuel (1973). Cimentación para la metafísica de las costumbres. Buenos Aires: Editorial Aguilar. (Versión original 1785).

O’Loughlin, John (2000). Dizionario di geopolitica. Trieste, Italia: Asterios Editore.

Real Academia de la Lengua Española (2011). Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (DRAE). Consulta 20/2/2013. 

http://buscon.rae.es/draeI/

Rubio, Marcial (1999). El Sistema Jurídico., Lima: Fondo Editorial de la PUCP.