Revolución en el
área del transporte marítimo desde China al Perú y la urgencia de que nos
adaptemos y modernicemos
Jorge Manrique Prieto*
En la actualidad existen super barcos que
transportan carga desde China a Europa via el océano Indico y pasando por el
canal de Suez enrumban a través del mar Mediterráneo hacia Marsella
en Francia o cruzan el estrecho de Gibraltar y se adentran por el
océano Atlántico arribando a puertos europeos diversos.
Se les denomina "container ships
triple "e" class " y la triple letra e viene a que estos barcos
generan ahorro de energía, ahorro de economía de transporte de
la carga y ahorro en ecología al contaminar menos el medio ambiente (environmental
= medio ambiente).
Estos super barcos gigantes que son en su
mayoría de una empresa pionera la Maersk, pueden llevar hasta 18,000
containers tipo "TEU" (containers de 20 pies) o 9,000 "FEU"
(containers de 40 pies).
Su eslora (distancia desde proa a popa) es
de 400 metros, su manga es de 60 metros (desde la banda de babor a la banda de
estribor) y su calado a máxima carga es de 52 pies, (profundidad
desde la línea de flotación hasta la quilla del barco).
Para que este
barco se amarre a un muelle, el canal de navegación de
acceso/salida al muelle debe ser de cuanto menos el calado más 20%
para neutralizar las mareas altas o bajas de la bahía o puerto.
En este caso, este super barco
deberá amarrar a un muelle que debe de contar con una profundidad de
(mínimo) de 63 pies.
También el muelle donde amarre este
super barco debe tener una longitud de la eslora del barco + 30 %, es decir, el
muelle deberá tener casi 520 metros de largo.
La corriente submarina dentro del puerto
deberá ser idealmente no mayor a 3 nudos y en dirección de la eslora
(proa a popa o viceversa), pero lo más importante es que el puerto sea
tranquilo en cuestión de vientos ya que este super barco tiene 12 pisos (niveles
de containers) y esto representa 40 metros de altura por la longitud del
área de containers (370 metros), generando un área de 370 x 40 metros
= 14,800 metros cuadrados de superficie que se opondrá a la fuerza del
viento.
La fuerza del viento se mide en escala Beaufort
y el puerto de Ilo tiene rafagas diarias de viento al atardecer del orden de
escala Beaufort # 5, es decir vientos de 29 a 38 kilometros/hora (17 a 21
nudos) y esta fuerza del viento en un área ("vela") de 14,800
metros cuadrados genera una fuerza de empuje de 1,500 toneladas hacia el lado
opuesto, es decir hacia adentro (comprimiendo o alejándose del muelle).
Esta tremenda fuerza
eólica deberá ser compensada con cabos de nylon de cuanto menos 4 a 5
pulgadas de diámetro, y en cada punto de amarre deberán tener 4 a 5
bitas en el muelle.
Para largar cuatro a 5 espías con el
"jibilay" desde tierra, y luego deberán ser tensadas con
winches hidraulicos para descargar los 18,000 TEU o 9,000 FEU, es necesario que
el muelle cuente con mínimo 10 grúas pórtico de un valor, cada
una de entre 90 a 100 millones de dólares, sistemas amplios de almacenajes de
TEU/FEU ya sea de carga seca o refrigerada.
Aquí viene la alta tecnología, cada
container deberá poseer un sistema satelital/celular) hybrid del tipo
“scads” con sensores de temperatura, humedad, vibración, apertura ilegal de
puertas, etc., y capaz de activar remotamente las unidades de control de
temperatura o encender luces de alarma externa.
También, es logico suponer que cuando
están navegando por el océano Pacífico, de Asia al Perú, los equipos
traqueadores de cada container, están colocados uno sobre otro en cada container
hasta 12 pisos, y en forma horizontal en distancias de hasta 3 pulgadas, con lo
cual, toda esta gigantesca estructura metálica formada por 18,000 containers
tipo TEU o 9,000 container tipo FEU serán una barrera imposible de penetrar
para recibir las senales satelitales de la red GPS o transmitir a los satelites
en tiempo real, y mas aun sabiendo que estos barcos gigantes van a 19 nudos de velocidad
impulsados por dos helices de 3.20 megavatios de potencia cada eje.
El recorrido entre el mayor puerto exportador
de china y el puerto de San Juan de Marcona, el de Ilo (si es adaptado
adecuadamente con una inversion de casi 1,000 millones de dolares, o el de Matarani
con una inversion de 900 millones, o del tan mentado Corio con una inversion
total de más de 2,500 millones de dolares comenzando en cero en este ultimo y
listo en cuanto menos 4 años, los tiempos de viaje a cualquiera de estos
puertos será de 23 días calendario.
Dejar de enviar los datos de cada uno
de estos 18,000 containers durante 23 días, le pondrían los "pelos de
punta" al cliente que adquirio su mercaderia en china. Para eso sera
necesario que en cada buque de estas dimensiones existan unas antenas verticales
en cada fila de containers, tanto sobre la cubierta principal, así como en la
cubierta interior (bodegas).
Este tipo de antenas recibiran, usando
tecnologia en 900 MHz, Bluetooth, ZigBee, etc., la información de los
sensores de cada container en tiempo real y las transmitiran en bloque usando
la señal GPS del barco y solo en forma separada la de los sensores de cada
container.
De esta manera se logrará que el dueño de
la carga de cada container pueda accesar por Internet en tierra, a su container
en tiempo real y saber cómo esta su carga y dónde se encuentra durante el viaje
oceánico. También, si la carga es refrigerada, pueda controlar telemetricamente
(tipo scads) sus temperaturas o dar alarmas al personal del barco al respecto;
de esta forma, el ahorro de energía de las baterias de la unidad telemétrica
instalada en cada container será mínima/máxima.
Esta tecnologia de telemetría
celular/satelital será super obligatoria cuando se inicie el tránsito de
mercaderías de China a Perú o de Perú a China, y si es necesario, efectuar el
reembarque a barcos menores para transportar la carga a puertos de Chile y otros
de Perú, Ecuador o Colombia, o tal vez a un hub de Panama.
Por todo lo expuesto, se requerirán
ingentes cantidades para modificar los puertos peruanos que sirvan de
terminales a la via ferroviaria de Brasil - Perú, China o viceversa.
NOTA DEL EDITOR
* Capitán de
Fragata MGP. Investigador Científico. Utah, USA. 15 de septiembre de 2016.
