Por NUESTROMAR*
(FNM) El análisis de Transporte Marítimo 2008 indica que el principio del año marcó el punto más alto del boom naviero, según un informe de la UNCTAD.
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) informó que durante 2007, el comercio marítimo internacional llevado por las economías emergentes y de transición, sobrepasó un récord de 8 mil millones de toneladas, según informa Análisis de Transporte Marítimo 2008 (RMT por sus siglas en inglés). La fuerte demanda de servicios marítimos ayudó a elevar de manera sin precedentes los costos del transporte de cargas secas a nivel internacional, como bien lo reflejó el “Baltic Dry Index” (BDI) durante los primeros meses de 2008. (El índice BDI se compone de precios de transporte de varios productos de carga seca tales como mineral de hierro, granos, bauxita/aluminio y fosfatos, y es un indicador muy útil para analizar los movimientos de los precios de los fletes).
No obstante, recientemente, el BDI ha caído abruptamente a menos de la décima parte de su valor: de 11.793 puntos en mayo de 2008 a 891 a principios de noviembre. Esto demuestra que la crisis financiera se ha extendido al comercio internacional con implicancias negativas para los países en vías de desarrollo, particularmente aquellos que dependen de los commodities.
El efecto inmediato de la caída de las tarifas de los fletes para el mundo en desarrollo es mixto.
Los más bajos costos de los fletes tienden a reducir los precios de los bienes que se comercializan. Tanto exportadores como importadores de alimentos y otros commodities se benefician de esta baja de costos de los fletes, que además reduce presiones inflacionarias.
Para la mayoría de los commodities transportadas a granel, las tarifas de los fletes influyen en gran parte del valor final de los bienes. Las cargas de menor valor en relación con su peso, son las más sensibles a las variaciones en los costos del flete. Y dado que el comercio de los países en desarrollo está dominado por el intercambio de commodities o productos manufacturados de bajo costo (tales como los derivados del acero), una caída en las tarifas de transporte beneficia - en circunstancias normales- sus operaciones.
Para la mayoría de los commodities transportadas a granel, las tarifas de los fletes influyen en gran parte del valor final de los bienes. Las cargas de menor valor en relación con su peso, son las más sensibles a las variaciones en los costos del flete. Y dado que el comercio de los países en desarrollo está dominado por el intercambio de commodities o productos manufacturados de bajo costo (tales como los derivados del acero), una caída en las tarifas de transporte beneficia - en circunstancias normales- sus operaciones.
Sin embargo, la caída precipitada del BDI también viene acompañada de una reducción en la demanda de servicios de transporte marítimo, lo que incrementa los efectos de la crisis financiera y de la demanda global de bienes. Esto afectará negativamente a muchos países en desarrollo.
El intercambio comercial global creció un 5.5 por ciento en 2007, casi un dos por ciento más que el Producto Bruto Interno mundial (GDP por sus siglas en inglés) en ese año. Las dinámicas economías en desarrollo y en transición de los países emergentes, impulsaron el incremento del comercio marítimo internacional hasta el 4,8 por ciento en el 2007. En conjunto con la expansión económica y comercial, la demanda de los servicios navieros se incrementó hasta alcanzar los 39,932 billones de toneladas – milla, un salto del 4,7 por ciento. De acuerdo con el Análisis, el movimiento de contenedores en puerto creció en un estimativo del 11,7 por ciento, hasta alcanzar los 485 millones de TEUs en el 2007. Sin embargo, la inversión portuaria que hasta hace muy poco había alcanzado niveles pico, se verá ahora recortada hasta que el flujo internacional sea más claro.
Hacia principios de 2008, la flota mercante mundial se había expandido el 7,2 por ciento respecto del año anterior, alcanzando los 1.120 millones de toneladas de porte bruto (DWT). Nunca antes la flota marítima internacional había sido tan grande.
El registro de órdenes de construcción de embarcaciones nuevas durante el 2008 estuvo también en el máximo nivel jamás alcanzado: 10.053 barcos por un porte bruto total de 495 millones de toneladas, incluyendo 222 millones de toneladas para carga seca. El registro de pedidos, medido en cantidad de barcos fue equivalente al 28 por ciento de la flota mercante actual (considerando únicamente los buques de arqueo superior a 1000), mientras que en términos de tonelaje fue equivalente al 44 por ciento de la flota actual. No obstante, a mediados de 2008 comenzó a evidenciarse la cancelación de pedidos de nuevas embarcaciones, los que podrían producir un gran impacto en las industrias de construcción naval de países como China, Corea del Sur y Vietnam.
El registro de órdenes de construcción de embarcaciones nuevas durante el 2008 estuvo también en el máximo nivel jamás alcanzado: 10.053 barcos por un porte bruto total de 495 millones de toneladas, incluyendo 222 millones de toneladas para carga seca. El registro de pedidos, medido en cantidad de barcos fue equivalente al 28 por ciento de la flota mercante actual (considerando únicamente los buques de arqueo superior a 1000), mientras que en términos de tonelaje fue equivalente al 44 por ciento de la flota actual. No obstante, a mediados de 2008 comenzó a evidenciarse la cancelación de pedidos de nuevas embarcaciones, los que podrían producir un gran impacto en las industrias de construcción naval de países como China, Corea del Sur y Vietnam.
Los operadores navieros que se enfrenten a pérdidas, podrían optar por enviar a desguace a sus barcos más viejos. Esto tiene implicancias potenciales sobre el precio del acero así como para los empleos en los países con fuerte ocupación en el desguace de barcos, tales como Bangladesh y Pakistán. Al mismo tiempo, si bien el descarte de viejas embarcaciones conllevaría un impacto ambiental positivo a escala global, también es cierto que las intensas actividades relacionadas con el chatarreo presentan desafíos para la seguridad, la salud y las condiciones ambientales de estas regiones en desarrollo.
Los operadores de las terminales portuarias internacionales también han anunciado la suspensión de obras de expansión de las mismas debido a la previsible caída de la demanda de servicios de transporte marítimo.
* Traducción de NUESTROMAR. Fuente UNCTAD. Artículo publicado el 04/11/08 por Fundación NUESTROMAR en: www.nuestromar.org
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