miércoles, 18 de diciembre de 2013

Conectividad del Puerto del Callao: congestión vial

LA AGUJA CHALACA


Desde que se concesionó tardíamente en la década pasada, el Callao ha pasado de atender sus barcos de un tiempo promedio de 4 días a otro de 12 horas. Lo que es más, los barcos de hasta 337 metros de eslora que pueden ir a nuestro primer puerto ahora que cuenta con grúas ‘super post panamax’ (antes de su concesión era el único puerto importante del Pacífico que no tenía ni una sola) pueden mover muchísimo más carga que los de antes.


El Callao ha multiplicado su capacidad sí, pero nuestras exportaciones también lo han hecho y a un ritmo abrumador: por el puerto pasaban 400.000 contenedores en el 2000; hoy pasan 1,8 millones de contenedores. Esto significa ni más ni menos que 4.100 camiones al día circulando por las únicas tres vías angostas que existen para llegar al puerto en una operación que demora hasta 10 horas. Y eso sin tomar en cuenta el tiempo que pierden en nuestras también colapsadas y escasas carreteras la buena parte de estos camiones que llega hasta el Callao desde diferentes regiones del Perú.


El costo que esto supone para la competitividad de nuestros exportadores es enorme: según ÁDEX, el valor de los costos logísticos de la mercadería que sale por el Callao es de alrededor del 30% de su valor total –mientras que el promedio mundial varía entre 12% y 18%–. Y por el mismo cuello de botella pasan nuestras importaciones, con los consiguientes sobrecostos para nuestros consumidores.


Especialmente si, como nosotros venimos proponiendo, se hacen las reformas legales que posibiliten que las mercaderías puedan viajar de nuestras provincias al puerto –y viceversa– no solo por tierra, sino también abriendo una carretera (de infinitas vías y mucho más resistente para el peso) en el mar (por medio del cabotaje).

* Extracto del Editorial de El Comercio de Lima del 5 Noviembre 2013.

domingo, 28 de julio de 2013

Felices fiestas patrias para el Perú y Latinoamérica, 2013

EL PROCESO DE LA INDEPENDENCIA DEL PERÚ Y LATINOAMÉRICA


Las corrientes libertarias del siglo XVIII, que llevaron a la independencia de los Estados Unidos y precedieron la caída de la monarquía francesa, repercutieron en los países de América Latina con protestas, revueltas y rebeliones. Fernando VII, rey de España, había logrado frenar todo intento de emancipación en las colonias. Es así, que a comienzos de 1816, solo quedaban como únicos focos de agitación libertaria: las provincias unidas del Río de la Plata (Argentina), y la región de los llanos orientales del Orinoco (Venezuela). Fue de estos dos históricos lugares de donde partieron las dos corrientes libertadoras que convergieron hacia el Perú: la del sur, al mando de don José de San Martín (1820), y la del norte, comandada por don Simón Bolívar, con el mismo propósito, sellar la independencia de los pueblos de América Latina.

Buena parte de los peruanos combatieron en el batallón "Legión Peruana", en el que destacaron el general La Mar, los oficiales Ramón Castilla, Miguel San Román y Narciso Tudela, todos ellos distinguidos por acción heroica en el campo de batalla.

San Martin en el Perú

El ejército libertador del Perú zarpó del puerto de Valparaíso, el 20 de agosto de 1820. La expedición financiada por Argentina y Chile constaba de 4,118 hombres de las diferentes armas: caballería, infantería y artillería. Después de 18 días de navegación, el memorable 8 de setiembre de 1820, se inició el desembarco de la expedición libertadora en la bahía de Paracas (departamento de Ica). En seguida, los patriotas ocuparon Pisco, Chincha y demás haciendas inmediatas. San Martin estableció entonces su cuartel general en Pisco.

Acta de la independencia del Perú

San Martín ocupa Lima y reúne a cabildo abierto el 15 de julio de 1821. Don Manuel Pérez de Tudela, más tarde ministro de Relaciones Exteriores, redacta el Acta de la Independencia, que fue suscrita por las personas notables de la ciudad:

 "En la ciudad de los reyes, el quince de julio de mil ochocientos veintiuno, reunidos en este Excmo. Ayuntamiento los señores que lo componen, con el Excmo. e Ilmo. señor arzobispo de esta santa iglesia metropolitana, prelados de los conventos religiosos, títulos de castilla y varios vecinos de esta capital, con el objeto de dar cumplimiento a lo prevenido en el oficio del Excmo. Sr. general en jefe del ejército libertador del Perú, don José de San Martín, el día de ayer, cuyo tenor se ha leído, he impuesto de su contenido reducido a que las personas de conocida probidad, luces y patriotismo que habita en esta capital, expresen si la opinión general se halla decidida por la independencia, cuyo voto le sirviese de norte al expresado Sr. general para proceder a la jura de ella. Todos los Srs. concurrentes, por sí y satisfechos, de la opinión de los habitantes de la capital, dijeron: que la voluntad general está decidida por la independencia del Perú de la dominación española y de cualquiera otra extrajera y que para que se proceda a la sanción por medio del correspondiente juramento, se conteste con copia certificada de esta acta al mismo Excmo. y firmaron los Srs.: el conde de San Isidro-Bartolomé, arzobispo de Lima, Francisco Javier de Zárate -el conde de la Vega de Ren -el conde de las lagunas-Toribio Rodríguez -Javier de Luna Pizarro -José de la Riva Agüero-el Marqués de Villa Fuerte."

Proclamación de la independencia del Perú

El 28 de julio de 1821 se reúne el cabildo abierto en Lima, declarando junto con el pueblo la independencia del Perú de la dominación española y de cualquier otra dominación extranjera. Don José de San Martín proclama y jura la independencia del Perú en la plaza mayor de Lima con las siguientes palabras:
 “El Perú desde este momento es libre e independiente por la voluntad general de los pueblos y por la justicia de su causa que Dios defiende, ¡viva la patria! ¡viva la libertad!, ¡viva la independencia!"
Según el historiador Jorge Basadre, estas palabras simbolizaban un cambio histórico, porque había surgido el principio de "la voluntad de los pueblos", no solo del Perú sino de América Latina.

Simón Bolívar sella la independencia del Perú

En los hechos que marcan la historia, en Junín y Ayacucho con don Simón Bolívar, la independencia del Perú selló la independencia latinoamericana. El Perú y Latinoamérica tienen en sus raíces latinas un origen común que los une e identifica a través del mar, vía por la cual arribó la escuadra libertadora.

 ¡Felices fiestas patrias para el Perú y Latinoamérica!


TE AMO PERÚ 

martes, 25 de junio de 2013

Transporte marítimo interno: regulado o desregulado

CARRETERA AZUL

Debe acabarse con las restricciones legales que impiden que el cabotaje prospere en las costas del país.
Es bien sabido que el Perú tiene un déficit severo de infraestructura que funciona como uno de los principales cuellos de botella de nuestro crecimiento y, por lo tanto, de la velocidad con la que creamos oportunidades y reducimos la pobreza. AFIN, por ejemplo, estima que el país tiene una brecha de infraestructura que bordea los US$88.000 millones, casi un cuarto de los cuales corresponde al sector transportes. En vista de lo cual, resulta de lo más curioso descubrir cómo este déficit no solo se debe a la infraestructura que no tenemos, sino también a la que sí tenemos y nos damos el lujo de no usar. Puede sonar irreal, pero el anterior es el caso del mar peruano, que hace mucho tiempo debería estar funcionando como una “Panamericana azul” que transporte mercancías entre nuestros puertos (es decir, para cabotaje). Una infraestructura que nos ha venido regalada y que es más eficiente en su uso que aquella a la que parecemos querer jugar todas nuestras fichas: la carretera. Después de todo, los barcos mercantes poseen una capacidad de carga muchísimo más grande que los camiones (lo que les da la posibilidad de abaratar fletes) y no ocasionan con su tránsito la necesidad de gastar en reconstruir constantemente las “rutas” por las que pasan. Por otro lado, aun cuando el cabotaje no supusiese –como lo hace– una alternativa de transporte de mercancías muchas veces más eficiente, tendría gran sentido económico utilizarlo para aliviar el sobre tráfico que actualmente sufren la carretera Panamericana y las vías de acceso al Callao. Las exportaciones peruanas han tenido un crecimiento espectacular en los últimos años que no ha ido acompañado de un aumento correspondiente en las vías por las que circulan. El paso de tortuga resultante se traduce en un incremento de los costos de nuestros productos y en una pérdida de su competitividad. Es decir, en un desperdicio de recursos que no tendríamos por qué protagonizar, y menos que aún cuando está cayendo la demanda por nuestras exportaciones. Por lo demás, el atoro creciente de nuestras vías terrestres no es un sobrecosto que tienen que asumir solo las exportaciones, sino que también lo pagan el comercio interno costeño y las importaciones que, habiendo llegado al Callao, están destinadas a alguna provincia de la costa. Esto es, son sobrecostos por los que también pagan nuestros consumidores. ¿Por qué si la necesidad está, y la posibilidad (el mar) está, no hay más cabotaje? Pues porque, lamentablemente, también están la demagogia y la irracionalidad. Y, así, tenemos que la ley prohíbe que empresas extranjeras hagan cabotaje y que empresas peruanas alquilen buques de bandera extranjera con ese fin (salvo por un período de seis meses no renovables que para efectos de una lógica empresarial es lo mismo que nada). Como resultado, el número de inversores que pueden dedicarse al cabotaje en el país queda restringido a los peruanos que estén dispuestos a asumir la altísima barrera de entrada en el negocio que supone el tener que comprar –desde el comienzo– los barcos con los que uno operará. El argumento que se da para este sinsentido apela al nacionalismo –el mar peruano debe ser para los peruanos– y, sobre todo, a la “seguridad nacional”. Cuesta diferenciar cuál de los dos fundamentos es más absurdo. Al menos para efectos del cabotaje, hoy en día el mar peruano no es de los peruanos porque casi no les sirve –existe, por ejemplo, una sola embarcación haciendo cabotaje de contenedores–. Y en cuanto a la seguridad nacional, sería interesante que se explique de qué manera concreta –y que no se pueda solucionar de una forma ad hoc en el (muy negado) caso de una guerra– el cabotaje por barcos extranjeros pone en riesgo la seguridad del país.
El Perú ha avanzado mucho, pero aún hay millones de peruanos pobres. Por eso, acogerse a razones arcaicas –y quién sabe si no al servicio de algún aprovechado interés– para evitar hacer uso de todo aquello que la naturaleza nos ha dado supera el campo de la simple torpeza, para penetrar, con paso firme, en el de la inmoralidad.

NOTA DEL EDITOR
* Editorial de EL COMERCIO. Consulta 21/6/2013.

sábado, 25 de mayo de 2013

Doctrina es docencia: enseñanza y aprendizaje


Doctrina Marítima: experiencias que explican el fenómeno marítimo
Jean Jesu Doig Camino

 “La ciencia genuina, hasta donde alcanza su verdadera doctrina,
carece de profundidad. La profundidad es cosa de la sabiduría.”
Edmund Husserl (1931)



Introducción

 Abordar el tema de doctrina en general tiene sus complicaciones, pues nos recuerda con precisión extrema la acepción fundamentalista del término: exigencia intransigente de sometimiento a una doctrina, y por tanto promueve posiciones radicales, para algunos de rechazo por referencia a la reeducación de personas en un contexto sin espacio a la pluralidad de opiniones, y para otros de sentido positivo por ser fuente del conocimiento y del derecho –por ser guía que influye pero no determina la vida de relación humana–.

Esta última connotación del término, que motiva desarrollar académicamente el presente artículo en relación directa al ámbito marítimo, nos permite comprender y definir doctrina en forma libre y abierta al pensamiento estratégico marítimo, pues no admite reglas que obliguen –como normas pétreas de fe religiosa o de reglamento castrense– sin el razonamiento previo, sino opiniones empeñadas en explicar el fenómeno marítimo, entendido como toda manifestación de la realidad marítima objeto de experiencia sensible y estudio.

El contenido del artículo que se presenta tiene dos partes, una conceptual que pretende ubicar al lector en el fondo y la forma de la disciplina de estudio e investigación del fenómeno marítimo, y la parte final dedicada a la orgánica del equipo de estudio, que recoge principios y valores que orientan como conformar grupos empeñados en analizar corrientes de pensamiento y acumular experiencias.

Por último, sólo cabe recordar durante la lectura del artículo, que la actitud libre al pensamiento y abierta a la crítica nos ha permitido abordar el tema, revisando contenidos y desarrollando planteamientos, así como contribuyendo a la docencia para la enseñanza- aprendizaje del tema, con perseverancia y entusiasmo.

1. Generalidades

El Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, define doctrina en tres acepciones útiles a este ensayo, primero como enseñanza instructiva, luego como ciencia o sabiduría y finalmente como opinión de uno o varios expertos acerca de una materia; así mismo, define la palabra dogma como fundamento de todo sistema, ciencia, doctrina o religión (RAE, 2013). Asociamos los conceptos de doctrina y dogma por encontrar estrecha vinculación, esencialmente valorativa y de relativa vigencia en el tiempo de la última respecto de la primera, sin embargo descartamos toda connotación impositiva de ambos términos objetos de juicio crítico para nuestra propia definición.

El término doctrina marítima ha sido concebido como el conjunto de principios y su consecuente teoría, que aplicada al medio marítimo, teniendo en cuenta sus características y peculiaridades, generan métodos y procedimientos que facilitan comprender y explicar las actividades destinadas a alcanzar una finalidad específica: la defensa y el desarrollo marítimo. Este término lo ubicamos en una definición de doctrina teórica, especulativa y racional, empeñada en explicar el comportamiento empírico de las actividades marítimas con un enfoque multidisciplinario, según las leyes de las llamadas ciencias de la libertad. (Kant, 1785)

La estrecha relación entre el estudio de las corrientes de pensamiento estratégico en constante evolución aplicadas al medio marítimo, y su enseñanza, nos motivan necesariamente a cultivar la doctrina marítima como disciplina de estudio e investigación científica —prioritariamente cualitativa— del conocimiento, que se centra  en expresiones culturales y experiencias que influyen y fundamentan las actividades marítimas, esto es, relacionadas al mar, ríos y lagos navegables en el país.

Los principios y valores supremos que vinculamos al desarrollo del concepto de doctrina marítima que se expone, han sido tomados de la parte dogmática de la  Constitución Política del Perú vigente, los mismos que corresponden a justicia, dignidad, libertad, igualdad y diversidad (CPP, 1993), y en cuanto al desarrollo orgánico que se propone son los valores prioritarios al trabajo en equipo, como: experiencia, responsabilidad, solidaridad, cooperación y tolerancia.

Abordar el desafío de estudiar e investigar diversos aspectos de la realidad marítima perfeccionando nuestro pensamiento estratégico (Bruce et al, 2000), tanto en visión retrospectiva a través del estudio casuístico de la historia marítima como en visión prospectiva por el proceso de planeamiento estratégico, ha sido el motivo central para revisar esta propuesta (Doig, 2005), que vinculando hechos del pasado al presente nos permitan proyectarnos al futuro con visión estratégica en el ámbito marítimo.

2. Análisis y relaciones conceptuales

Sistematización y difusión

La experiencia y los conocimientos doctrinarios acumulados en el país, así como el aporte de autores extranjeros dedicados a estudios e investigaciones sobre aspectos de estrategia y geopolítica marítima en la región en distintas épocas y en constante actualización, constituyen valioso material de consulta y de enseñanza, cuya sistematización y difusión debe contribuir al desarrollo y perfeccionamiento de una concepción estratégica marítima nacional así como al diseño propio de una política marítima de Estado.

Expresiones del fenómeno marítimo

El estudio del fenómeno marítimo parte de la descripción de entidades y cosas de la realidad presentes a la intuición intelectual, y es a través de la experiencia de tales expresiones culturales en un contexto esencialmente social que se pretende captar la esencia objetiva de la realidad marítima, objeto de estudio e investigación que trasciende a la propia consciencia subjetiva. En síntesis, fenómeno es objeto de la experiencia sensible (percepción) —manifestación presente a la consciencia de un sujeto—, y realidad es objeto del fenómeno —entidades y cosas presentes que trascienden la consciencia subjetiva. (Husserl, 1931)

Temática de la doctrina marítima

Los diversos estudios teóricos que persiguen explicar el comportamiento empírico de las actividades marítimas en el país y en la región, agrupados por expresiones políticas, económicas y culturales de un fenómeno contextualmente social vienen a constituir la característica temática de la doctrina marítima, útil para la lectura y análisis de sus estudios. Por expresiones culturales entendemos las manifestaciones colectivas de modos de vida y costumbres, conocimientos y grado de desarrollo económico, político, artístico, científico, industrial, alcanzado en una época y en un contexto social. De esta forma, la configuración básica para el estudio de la doctrina marítima comprende dos partes, una teórica y otra orgánica.

Parte teórica de la doctrina marítima

La parte teórica del estudio de expresiones culturales y experiencias sensibles en el ámbito marítimo es recipiente de la doctrina como fuente de conocimiento especulativo y racional, que hace posible la interpretación y comprensión de principios y normas que explican el fenómeno marítimo, tanto de hecho como de derecho –público y privado–, a través de las actividades marítimas en el país y el mundo.

Fuente del conocimiento especulativo y racional

Por analogía, entendida por aplicación de iguales consecuentes a antecedentes semejantes, encontramos semejanza entre la doctrina jurídica como fuente del Derecho, esto es, como procedimiento para la producción de normas que regulan la vida de relación entre sujetos —individuales y colectivos— (Rubio, 1999), con la doctrina marítima como fuente de conocimiento que explica el fenómeno marítimo, y de razonamiento que permite obtener las mismas consecuencias en la disciplina de estudio, esto es, en procedimiento para la producción de normas que regulan la vida de relación entre las personas –naturales o jurídicas– en el ámbito marítimo.

Parte orgánica de la doctrina marítima

El diseño de la parte orgánica para el estudio de la doctrina marítima debe satisfacer el trabajo intelectual organizado y valorativo en equipo de profesionales dedicados a la investigación y desarrollo del pensamiento estratégico marítimo (Frieschknet, 1978), con la finalidad de: (1) contribuir a la adopción de un lenguaje formalizado orientado a preparar la enseñanza (propedéutica) de la doctrina marítima, (2) perfeccionar el empleo del método (metodología) adecuado a sus procesos, y (3) definir conceptos filosóficos (dogmática) que fundamentan la doctrina aplicada a las actividades marítimas en relación directa con los intereses nacionales. El concepto de intereses marítimos nacionales ha sido definido en función del pensamiento estratégico aplicado como, relación de tensión entre instituciones estatales o privadas en el ámbito marítimo, que aspiran a satisfacer necesidades mediante beneficios requeridos (Doig, 2010).

Equipo multidisciplinario

Por otro lado, el diseño orgánico de un equipo de estudio en doctrina marítima debe responder a la necesidad de atender requerimientos sobre metodología y sistematología de procedimientos y procesos para estudios, investigaciones y procesos de planeamiento estratégico en constante desarrollo —tanto al interior de la organización como fuera de ella—, así como para guiar procesos y procedimientos de trabajos intelectuales en forma permanente y continua, contribuyendo a la instrucción especializada y a la investigación científica de diversas disciplinas de estudios estratégicos y marítimos aplicando prioritariamente enfoques cualitativos. (Hernández et al, 2010)

El planeamiento estratégico: público y privado

Así mismo, el desarrollo de una doctrina marítima debe responder a la necesidad institucional de sistematizar y explotar información, conocimientos y experiencia acumuladas y la que se pudiera obtener o generar sobre principios y fundamentos de la estrategia y la geopolítica marítima como disciplinas científicas de estudio, a fin de contribuir a la instrucción, a la investigación y al proceso del planeamiento estratégico marítimo institucional, tanto pública como privada. (CEPLAN, 2005).

Síntesis del concepto orgánico

La enseñanza de la doctrina marítima como disciplina de estudio, el rigor del método de investigación científica aplicado, así como el análisis de las nuevas corrientes del pensamiento estratégico marítimo, tanto nacionales como internacionales, deben ser aspectos esenciales de nuestro desarrollo profesional y organizacional compartido en tres áreas de estudio: (1) Propedéutica, dedicada a preparar la enseñanza de la doctrina marítima; (2) Metodológica, empeñada en el desarrollo de procesos y procedimientos de estudio, planeamiento e investigación, y (3) Dogmática, dedicada a profundizar y desarrollar fundamentos de doctrina marítima.

Estructura orgánica de la doctrina marítima

La estructura orgánica para el estudio de la doctrina marítima, implica desarrollar grupos de análisis y reflexión, enfocados en actividades vinculadas a los objetivos y funciones contenidos en la concepción orgánica de la disciplina con visión de futuro, a fin de contribuir a satisfacer intereses institucionales y nacionales. (Hofer, 1985)

3. Síntesis y concepción orgánica

a. Concepto y alcances

Estudio e investigación que describe, explica, sistematiza, critica, aporta opiniones y propone soluciones en favor del conocimiento del fenómeno marítimo, contribuyendo a la docencia, innovación y al planeamiento estratégico en al ámbito marítimo nacional —público y privado—.

La finalidad de la disciplina determina las funciones principales para estructurar el equipo de estudio. Dado que los objetivos de tales propósitos son múltiples se deberán priorizar a fin de establecer funciones específicas necesarias para cada grupo de enfoque, tales como:

(1) Analizar la enseñanza de los conceptos filosóficos y doctrinarios que fundamentan las actividades marítimas, así como reflexionar sobre el lenguaje formalizado empleado en relación con los estudios estratégico marítimos (MGP, 2001), (OEA, 1968) y (O’Loughlin, 2000), a fin de contribuir a describir, explicar, sistematizar, criticar, aportar opiniones y proponer soluciones en temas de doctrina marítima.

(2) Analizar el método aplicado a los procesos y procedimientos empleados en los estudios, planeamientos e investigaciones estratégico marítimos, a fin de contribuir a describir, explicar, sistematizar, criticar, aportar opiniones y proponer soluciones en temas de doctrina marítima. (Hernández et al, 2010)

(3) Analizar la problemática que vincula los principios y valores que fundamentan la doctrina marítima con el pensamiento estratégico marítimo de la organización, a fin de contribuir a describir, explicar, sistematizar, criticar, aportar opiniones y proponer soluciones en temas de doctrina marítima. (CEEM, 2012)

b. Objetivos, funciones y estructura

(1) Los objetivos deducidos del concepto de doctrina marítima para operativizar el equipo de estudio de doctrina marítima, son:

Doctrina y estrategia marítima

Conocer y hacer conocer el modo particular en el que la doctrina contribuye a la estrategia y a la geopolítica marítima como fuente de conocimiento, a partir de las principales funciones que le cabe cumplir en referencia a la estrategia nacional y mundial como sistema.

Doctrina como disciplina de estudio

Estudiar y comprender la relación existente entre la doctrina como fuente de conocimiento y los principios y fundamentos de la estrategia y de la geopolítica marítima como disciplina de estudio.

Concientización de la doctrina

Conocer y hacer conocer la importancia de la doctrina en los sistemas pertenecientes al ámbito marítimo, así como adquirir y promover el convencimiento de la necesidad de trabajar permanentemente sobre ella.

Filosofía y política en la doctrina

Percibir y difundir la importancia que tiene el aporte de la filosofía y la política a través de la doctrina a la teoría científica sobre la naturaleza de la estrategia y la geopolítica marítima como sistemas.

(2) Las funciones principales para el equipo de estudio de doctrina marítima han sido predeterminadas con el propósito de articular la estructura de su organización, a fin de alcanzar los objetivos deducidos del concepto de doctrina marítima, y son:

Definir principios y fundamentos

Describir y mostrar ordenadamente lo que en la doctrina nacional y extranjera puede estar diseminado en publicaciones distintas y de diversas épocas, respecto de los principios y fundamentos de la estrategia y de la geopolítica marítima.

Interpretar e integrar conceptos analíticos

Explicar y hacer comprensible lo que de los textos y contenidos de doctrina resulta de difícil entendimiento, pues el significado de términos y conceptos utilizados sólo se comprende luego del estudio de los principios y fundamentos de la estrategia y de la geopolítica marítima.

Sistematizar términos conceptuales

Organizar según sus peculiaridades y características el proceso y el método requerido, de tal forma que cada término y concepto tenga su lugar, su contexto y su interconexión con otros elementos, principios o fundamentos de la estrategia y de la geopolítica como sistemas integrados.

Criticar y aportar opiniones

Mostrar deficiencias, incoherencias y eventuales contradicciones de las formas y procedimientos estratégicos utilizados, así como brindar posibles soluciones a los problemas que se planteen, a través del riguroso juicio crítico de la situación estratégica en el ámbito marítimo.

Conclusiones

a. Doctrina marítima es disciplina de estudio e investigación científica preferentemente cualitativa, empeñada en el análisis de experiencias sensibles y expresiones culturales que explican el fenómeno marítimo, a fin de alcanzar la apreciación objetiva de la realidad marítima.

b. Las partes componentes de la organización del equipo de esta disciplina se deben articular funcionalmente con su concepción orgánica y valores como elementos, así como integrar sistémicamente con la misión de la organización como componentes del organismo al que pertenecen como un todo, en la siguiente forma:

(1) Necesaria organización del equipo de estudio en grupos de enfoque, a fin de orientar el esfuerzo total en armonía con los principales objetivos institucionales, permitiendo determinar grupos competentes en funciones específicas;

(2) Equipo estructurado internamente en grupos, enfocados en temas puntuales y correspondientes a cada función específica de la disciplina en tres áreas de análisis:
(1) Propedéutica, (2) Metodología y (3) Dogmática.


 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Bruce, Andy y Landon, Ken (2000). El Pensamiento Estratégico. México: Grijalbo.

Congreso de la República (2005). Ley del Sistema Nacional de Planeamiento Estratégico y del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN). Lima: Autor.

Congreso de la República (1993). Constitución Política del Perú. (Edición Oficial). Lima: Editora Perú. Consulta 18/2/2013.  

Dirección de Intereses Marítimos de la Marina de Guerra del Perú (2001). Manual de Conceptos y Terminología sobre la Realidad Marítima. Lima: Autor.

Doig, Jean Jesu (2005). Doctrina Marítima: Aproximación teórica para el diseño de un modelo de estudio estratégico-marítimo. Revista de Marina, 98(2), 15-27.

Doig, Jean Jesu (2010). Pensamiento estratégico marítimo: retos y posibilidades. Revista de Marina, 103(1), 67-87.

Frieschknet, Federico (1978). Organización. Argentina: Editorial El Ateneo.

Hernández, Roberto y otros (2010). Metodología de la investigación. (5ª. Edición). México: McGraw-Hill Interamericana Editores, SA de CV.

Hofer, Charles (1985). Planeación estratégica: Conceptos analíticos. Colombia: Editorial Norma S.A.

Husserl, Edmund (1985). Meditaciones cartesianas; introducción a la fenomenología. Traducción del alemán José Gaos. Madrid: Fondo de Cultura Económica. (Versión original 1931).

Comisión de Estudios Estratégico-Marítimos —CEEM del Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú —IEHMP. (2012) Fundamentos de Doctrina Marítima. (2ª. Edición). Lima: Autor.

Junta Interamericana de Defensa de la OEA (1968). Diccionario de Términos Militares en Español. (Publicación T-294 de la JID). Washington: Autor.

Kant, Immanuel (1973). Cimentación para la metafísica de las costumbres. Buenos Aires: Editorial Aguilar. (Versión original 1785).

O’Loughlin, John (2000). Dizionario di geopolitica. Trieste, Italia: Asterios Editore.

Real Academia de la Lengua Española (2011). Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (DRAE). Consulta 20/2/2013. 

Rubio, Marcial (1999). El Sistema Jurídico., Lima: Fondo Editorial de la PUCP.


domingo, 10 de febrero de 2013

Canal de Panamá: oportunidades compartidas

Ampliación del Canal: oportunidades para Colombia  

Amado Hernández Gaviria*
El ensanchamiento del Canal de Panamá revolucionará el transporte marítimo del área. Los puertos de Colombia se convertirían en soportes logísticos internacionales mientras que las exportaciones e importaciones nacionales se beneficiarían.

La ampliación del Canal de Panamá, cuyas obras empezaron en 2007 y finalizarán en 2014, tendría consecuencias favorables para Colombia si los puertos del país crecen en infraestructura. Al dinamizar el tráfico y al quedar apto para que lo atraviesen buques Post Panamax, los cargueros más grandes del mundo, el Canal multiplicará su importancia como ruta internacional, revitalizando así la actividad portuaria de la zona. Por él pasa el 5% del comercio mundial. Y se prevé que llegará al 6%.

Los Post Panamax, que en capacidad hacen el doble de los Panamax, los navíos más grandes que hoy pueden atravesar el Canal, son barcos que transportan hasta 12 mil contenedores (TEU), o entre 150 y 170 mil toneladas de peso muerto. Tanto la capacidad de estas embarcaciones como su afluencia en la zona desencadenarán múltiples reacciones que, según la estrategia de cada país, podrían resultar favorables, como lo anuncia a la Revista de Logística, Óscar Bazán, autoridad del Canal de Panamá.

“Colombia debe acomodar sus terminales portuarias en el Pacífico de manera que cualquier nave de mayor tamaño que comience a recalar en puertos panameños, del lado del Pacífico, también tenga la opción de venir a Colombia para recalar en sus puertos. Esto le daría mayor amplitud y opciones no sólo en el tema de exportaciones sino también de importaciones de productos terminados”.

En el último año, el transporte marítimo fue el modo más usado por Colombia en materia de comercio exterior. El 67,97% de los productos exportados salieron del país en barco, del mismo modo lo hizo el 66,13% de los que ingresaron. Los buques Post Panamax son la base de la llamada ‘economía de escala’ en el transporte marítimo. Según este concepto, los costos unitarios de producción disminuyen al aumentar la cantidad de unidades producidas. En este caso, ‘producción’ hace referencia a volumen transportado.

“Colombia, al servirse del Canal, podrá utilizar buques más grandes, lo cual también tendría impacto en la economía de escala. Derivaría en mejores tarifas y mejores fletes de acuerdo con las negociaciones que haga con las navieras para los diferentes productos colombianos”, explica Gerardo Maucci, autoridad del Canal de Panamá.

Los Post Panamax, por ejemplo, le darían al transportista un ahorro en costos hasta del 19% por cada contenedor transportado en la ruta Pacífico Atlántico, a través del Canal, hacia los Estados Unidos. Este porcentaje ahorrado se reflejaría, además, en toda la cadena de suministro. Claro que los beneficios en tiempo y economía también los reportarían las naves de menor dimensión, que contarán con una ruta descongestionada, invertirán menos tiempo y se ahorrarán el sobrecosto por causa de los retrasos.

“Yo creo que hay que tomar decisiones estratégicas orientadas hacia qué mercado queremos servir y en cuanto a facilidades y conglomerados logísticos. Hay que saber dónde se deben desarrollar. Con todo el respeto, Colombia debe tomar las decisiones en corto tiempo. Ya sea que se mejore el puerto de Buenaventura o que en las cercanías, hacia el sur, se pueda construir otro que reúna las condiciones de calado y profundidad requeridas para su navegación. Si se dan estas condiciones geo-hidrográficas, sería una de las opciones a considerar”, recalca Bazán.

TERCERA PUNTA DEL TRIÁNGULO MÁGICO

El Caribe colombiano tiene una relación más estrecha con el Canal de Panamá. Este ‘matrimonio’ convertiría al puerto de Cartagena en el tercer vértice del triángulo conformado por Cuba y Panamá.

Así como Panamá, gracias a su Canal, su puerto de Colón y su portentosa infraestructura logística es el principal vértice del triángulo comercial del Caribe, del cual también hace parte Cuba,

Colombia tendría la gran opción de integrarse a éste por intermedio del puerto de Cartagena, el terminal marítimo colombiano más cercano al Canal de Panamá, incluso por encima de muchos otros puertos de la región. Igual, es un punto privilegiado en el mapa del tráfico marítimo internacional de mercancías al hallarse cerca del Golfo de México y la Costa Este de los Estados Unidos.

Tras otear el panorama logístico en el Pacífico, Bazán, avizora un futuro prometedor para el Caribe colombiano con la ampliación del Canal. “En el lado Caribe ya hemos empezado a ver cierto desarrollo. Los volúmenes de carga que transitan por el Canal comienzan a decantarse, por decirlo así, hacia algunos puertos de la región. En este sentido, no descartamos a Cartagena como parte de ese triángulo que se puede formar en el litoral Caribe, triángulo que tendría como puntas a Cuba, Panamá y Cartagena”.

Cartagena, en consecuencia, es visto por la autoridad del Canal de Panamá como un hub clave en la región Caribe. Tal interés reivindica el concepto ‘economía de red’, explicado por Rodolfo Sabonge, vicepresidente de la Oficina de Investigación y Análisis de Mercado del Canal de Panamá, en su estudio sobre la ampliación del Canal, desarrollado entre 2007 y 2008.

“Los efectos de red llevan al rediseño de las redes comerciales de servicios marítimos, mientras aumenta el tamaño de los buques, pero también las frecuencias y la utilización de servicios pendulum, round the world y otros que, a su vez, exigen más cantidad de servicios alimentadores. La complejidad de redes que resulta de estos nuevos diseños, obviamente también aumenta los trasbordos, la cantidad de contenedores vacíos, y su reposicionamiento, como así también los requerimientos de cantidad y calidad de servicios portuarios”.

El protagonismo del puerto cartagenero no sólo se inspira en su ubicación, en su privilegiada condición hidrográfica, al ser una bahía amplia, profunda hasta 17 metros de caladoy de aguas tranquilas, sino también por su proyección logística internacional. Hoy es considerado el séptimo puerto de América Latina y el Caribe, dentro de un listado de 75, con respecto a la movilización de contenedores -1’141.873 durante 2009. Además, tiene conexión con 134 países y más de 580 puertos.

Obviamente, estos méritos se tienen que afianzar con inversiones que aumenten su nivel de competitividad. Conectividad entre los centros de producción y las zonas de alistamiento de carga; condiciones y servicios del terminal: canales de acceso, seguridad, equipos, tarifas; frecuencia de acceso de líneas marítimas; eliminación de cuellos de botella... Todo esto hace parte de la optimización del puerto. “Si hablamos de logística, hay que replantear mucho los problemas que se tienen y replantearlos de tal manera que se le den soluciones a corto plazo, con ejecuciones rápidas, que es algo que necesitan nuestros países”, reitera Bazán.

CANAL HERMANO

A pesar de que Colombia perdió su propiedad con la independencia panameña, el Canal sigue siendo rentable para la nación y mucho más lo será con su refacción.

El carbón colombiano es la principal etiqueta de exportación que cruza por el Canal de Panamá. Después de los aceites crudos de petróleo, la hulla térmica es el producto que en más alto porcentaje 21.96%sale del país en modo marítimo. Y de éste, una gran porción atraviesa el ducto panameño con destino a Chile y China. Su ampliación, sin duda, hará mucho más rentable la exportación de este mineral para el país.

“Hay algunos provechos que Colombia le ha sacado al Canal, sobre todo en el lado Caribe. Si no hubiera existido, todo el carbón colombiano no se hubiese podido vender en países como Chile y China, hacia donde ya se está moviendo. Hubiese sido muy difícil, muy costoso posicionar este producto en esos mercados a través de otra vía. Es decir, que Colombia sí ha sacado beneficio del Canal aprovechando la cercanía que le dan sus rutas oceánicas”, afirma Óscar.

Gerardo Magucci, perteneciente a la Autoridad del Canal, avizora la conveniencia que tendría para Colombia la nueva ruta ampliada del Canal en caso de que florezca la explotación de petróleo en el sur del país: “se habla de yacimientos de petróleo que se han descubierto en el sur de Colombia, que van a representar más de un millón o millón y medio de barriles, que posiblemente transiten el Canal con destino a las refinerías de Estados Unidos. De este modo se abriría más el mercado para Colombia”.

El vínculo de Colombia con Panamá se estrecha: “hay muchas cosas que se pueden hacer y no sólo en relación con el Canal de Panamá sino también con el país. Colombia es socio, por ejemplo, en el intercambio eléctrico. Ya hay una relación contractual efectiva, también hay una relación comercial de muchos años, la zona libre con el comercio colombiano, por ejemplo. También hay una relación en el tema logístico. Muchas empresas que se establecen en Panamá también están en Colombia. Realmente hay un intercambio muy bueno entre los dos países que puede continuar expandiéndose”, manifiesta Bazán.

Muestra de este cónclave es Cementos Argos, firma que convino un contrato por 65 millones de dólares para proveer de material, a partir de diciembre y hasta 2014, a uno de los consorcios que trabajan en la ampliación del Canal. Al contar con una infraestructura logística que comprende puertos en Colombia y también en Panamá, lo cual le permite enviar cemento en menos de un día, Argos se adjudicó esta licitación, comprobando que no sólo la ampliación como posibilidad logística sino también la obra como tal tienen, y tendrán, un impacto directo en el ámbito comercial colombiano.

La remodelación del Canal de Panamá comprende “una inversión de 5.250 millones de dólares, de los cuales estamos contemplando la construcción de tres exclusas en el Atlántico y tres en el Pacífico, ensanchamiento de los canales, profundización de las entradas Atlántica y Pacífica, así como tinas y plantas para el tratamiento y la reutilización del agua. Estas obras las estaremos terminando en el año 2014, así lo esperamos”, explica Magucci.

LOGÍSTICA OCIOSA

Autopistas en el mar, canal interoceánico, nuevos puertos... El experto en logística marítima, Óscar Bazán, aceptó el reto que le planteó Revista de Logística y se atrevió a sugerir alternativas y estrategias que serían viables para Colombia.

“Cuando mencioné el ‘tema creativo’ sobre transporte marítimo lo hice pensando en el potencial que a Colombia le dan sus dos costas. Muchas de las cosas que hoy se están innovando son las ‘autopistas en el mar’. Eso lo he oído mencionar y son cosas que deben ser consideradas. Son proyectos relacionados con la forma de hacer transporte económico y que no laceran el ambiente”.

Aunque suena demasiado exótico, el tema invita a una reflexión bajo el microscopio. Inquirido por Revista de Logística, Óscar Bazán, amplia la idea: “Se trata de barcazas, ferrys o buques halados por un tractor que entran, se acomodan en el puerto, toman las mercancías y se mueven por el mar hacia otro puerto”. Y ejemplifica: “tú tienes el puerto de Buenaventura. Si más arriba, por decir en el Chocó, tienes otro puerto, con esto se haría más cerca la llegada a Medellín. Montas en estas embarcaciones la carga en Buenaventura, la subes por el mar un poquito hacia el otro puerto y te evitas cruzar por toda la cordillera para ir a Medellín”.

Con entusiasmo pero siempre acusando respeto, Bazán redondea: “en síntesis, esto es lo que se llamaría ‘autopistas del mar’. Yo no soy un conocedor de la geografía colombiana, pero por lo que puedo ver, Buenaventura está abajo y el Chocó más arriba. Con un puerto allí, Medellín estaría a la mano. Entonces uno piensa si no sería más rápido utilizar la ruta marítima. Así se evitaría pensar en ferrocarriles, túneles y quién sabe qué otras vías. Lógico, habría que mejorar la conexión entre Medellín y el Chocó”.

El posible enlazamiento de los ríos Atrato y San Juan alguna vez inspiró el anhelo colombiano de contar con un canal interoceánico propio. Recordando la historia del Canal de Panamá y lo ‘imposible’ que pareció en principio ejecutar la obra, Bazán, si bien llama a la prudencia, no deja de avivar la idea, independiente de que al concretarse podría convertirse en un competidor fuerte para su ‘hermano gemelo’.

“Todos estos proyectos son viables, tan viables como hoy se está dando la expansión del Canal. Obviamente, son proyectos merecedores de todo estudio y análisis profundo. Esto siempre tiene que estar sustentado económicamente, los retornos de beneficios se tienen que dar con efectividad, no sea que se termine embargando a los pueblos con deudas que no tendrían un retorno de efectividad pronto. Las decisiones tienen que ser cuidadosas”.

Por ahora, lo más importante será aprender de lo que los panameños han hecho con su ruta. “El atractivo es que Panamá ofrece todo en un solo lugar: ferrocarril doble estiba, carreteras; tenemos una carretera ampliada que fue recién inaugurada entre el Atlántico y el Pacífico, tenemos el Canal, los puertos, tenemos el sistema de fibra óptica, uno de los sistemas bancarios más grandes de Latinoamérica, oleoducto de océano a océano, Panamá también ofrece muchas ventajas para carga aérea”, manifiesta Gerardo Magucci.

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La ampliación del Canal de Panamá,
Considerada la máxima obra de infraestructura en Latinoamérica para la década 2007-2017, costará  5,250 millones de dólares y demandará tres componentes fundamentales:

Construccrón de dos complejos de esclusas -uno en el Atlántico y otro en el Pacífico- de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua

Excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes.

Profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máxmo de funcionamiento del lago Gatún.

El 15 de agosto de 2014, cuando se cumplan exactamente los 100 años de existencia del Canal habrán culminado las obras.
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* Periodista de Investigación. Artículo publicado en «Revista de Logística». Consulta 10/2/2013.