Ampliación del Canal: oportunidades para Colombia
Amado Hernández Gaviria*
El ensanchamiento del Canal de Panamá revolucionará el transporte marítimo del área. Los puertos de Colombia se convertirían en soportes logísticos internacionales mientras que las exportaciones e importaciones nacionales se beneficiarían.
La ampliación del Canal de Panamá, cuyas obras empezaron en 2007 y finalizarán en 2014, tendría consecuencias favorables para Colombia si los puertos del país crecen en infraestructura. Al dinamizar el tráfico y al quedar apto para que lo atraviesen buques Post Panamax, los cargueros más grandes del mundo, el Canal multiplicará su importancia como ruta internacional, revitalizando así la actividad portuaria de la zona. Por él pasa el 5% del comercio mundial. Y se prevé que llegará al 6%.
Los Post Panamax, que en capacidad hacen el doble de los Panamax, los navíos más grandes que hoy pueden atravesar el Canal, son barcos que transportan hasta 12 mil contenedores (TEU), o entre 150 y 170 mil toneladas de peso muerto. Tanto la capacidad de estas embarcaciones como su afluencia en la zona desencadenarán múltiples reacciones que, según la estrategia de cada país, podrían resultar favorables, como lo anuncia a la Revista de Logística, Óscar Bazán, autoridad del Canal de Panamá.
“Colombia debe acomodar sus terminales portuarias en el Pacífico de manera que cualquier nave de mayor tamaño que comience a recalar en puertos panameños, del lado del Pacífico, también tenga la opción de venir a Colombia para recalar en sus puertos. Esto le daría mayor amplitud y opciones no sólo en el tema de exportaciones sino también de importaciones de productos terminados”.
En el último año, el transporte marítimo fue el modo más usado por Colombia en materia de comercio exterior. El 67,97% de los productos exportados salieron del país en barco, del mismo modo lo hizo el 66,13% de los que ingresaron. Los buques Post Panamax son la base de la llamada ‘economía de escala’ en el transporte marítimo. Según este concepto, los costos unitarios de producción disminuyen al aumentar la cantidad de unidades producidas. En este caso, ‘producción’ hace referencia a volumen transportado.
“Colombia, al servirse del Canal, podrá utilizar buques más grandes, lo cual también tendría impacto en la economía de escala. Derivaría en mejores tarifas y mejores fletes de acuerdo con las negociaciones que haga con las navieras para los diferentes productos colombianos”, explica Gerardo Maucci, autoridad del Canal de Panamá.
Los Post Panamax, por ejemplo, le darían al transportista un ahorro en costos hasta del 19% por cada contenedor transportado en la ruta Pacífico Atlántico, a través del Canal, hacia los Estados Unidos. Este porcentaje ahorrado se reflejaría, además, en toda la cadena de suministro. Claro que los beneficios en tiempo y economía también los reportarían las naves de menor dimensión, que contarán con una ruta descongestionada, invertirán menos tiempo y se ahorrarán el sobrecosto por causa de los retrasos.
“Yo creo que hay que tomar decisiones estratégicas orientadas hacia qué mercado queremos servir y en cuanto a facilidades y conglomerados logísticos. Hay que saber dónde se deben desarrollar. Con todo el respeto, Colombia debe tomar las decisiones en corto tiempo. Ya sea que se mejore el puerto de Buenaventura o que en las cercanías, hacia el sur, se pueda construir otro que reúna las condiciones de calado y profundidad requeridas para su navegación. Si se dan estas condiciones geo-hidrográficas, sería una de las opciones a considerar”, recalca Bazán.
TERCERA PUNTA DEL TRIÁNGULO MÁGICO
El Caribe colombiano tiene una relación más estrecha con el Canal de Panamá. Este ‘matrimonio’ convertiría al puerto de Cartagena en el tercer vértice del triángulo conformado por Cuba y Panamá.
Así como Panamá, gracias a su Canal, su puerto de Colón y su portentosa infraestructura logística es el principal vértice del triángulo comercial del Caribe, del cual también hace parte Cuba,
Colombia tendría la gran opción de integrarse a éste por intermedio del puerto de Cartagena, el terminal marítimo colombiano más cercano al Canal de Panamá, incluso por encima de muchos otros puertos de la región. Igual, es un punto privilegiado en el mapa del tráfico marítimo internacional de mercancías al hallarse cerca del Golfo de México y la Costa Este de los Estados Unidos.
Tras otear el panorama logístico en el Pacífico, Bazán, avizora un futuro prometedor para el Caribe colombiano con la ampliación del Canal. “En el lado Caribe ya hemos empezado a ver cierto desarrollo. Los volúmenes de carga que transitan por el Canal comienzan a decantarse, por decirlo así, hacia algunos puertos de la región. En este sentido, no descartamos a Cartagena como parte de ese triángulo que se puede formar en el litoral Caribe, triángulo que tendría como puntas a Cuba, Panamá y Cartagena”.
Cartagena, en consecuencia, es visto por la autoridad del Canal de Panamá como un hub clave en la región Caribe. Tal interés reivindica el concepto ‘economía de red’, explicado por Rodolfo Sabonge, vicepresidente de la Oficina de Investigación y Análisis de Mercado del Canal de Panamá, en su estudio sobre la ampliación del Canal, desarrollado entre 2007 y 2008.
“Los efectos de red llevan al rediseño de las redes comerciales de servicios marítimos, mientras aumenta el tamaño de los buques, pero también las frecuencias y la utilización de servicios pendulum, round the world y otros que, a su vez, exigen más cantidad de servicios alimentadores. La complejidad de redes que resulta de estos nuevos diseños, obviamente también aumenta los trasbordos, la cantidad de contenedores vacíos, y su reposicionamiento, como así también los requerimientos de cantidad y calidad de servicios portuarios”.
El protagonismo del puerto cartagenero no sólo se inspira en su ubicación, en su privilegiada condición hidrográfica, al ser una bahía amplia, profunda hasta 17 metros de caladoy de aguas tranquilas, sino también por su proyección logística internacional. Hoy es considerado el séptimo puerto de América Latina y el Caribe, dentro de un listado de 75, con respecto a la movilización de contenedores -1’141.873 durante 2009. Además, tiene conexión con 134 países y más de 580 puertos.
Obviamente, estos méritos se tienen que afianzar con inversiones que aumenten su nivel de competitividad. Conectividad entre los centros de producción y las zonas de alistamiento de carga; condiciones y servicios del terminal: canales de acceso, seguridad, equipos, tarifas; frecuencia de acceso de líneas marítimas; eliminación de cuellos de botella... Todo esto hace parte de la optimización del puerto. “Si hablamos de logística, hay que replantear mucho los problemas que se tienen y replantearlos de tal manera que se le den soluciones a corto plazo, con ejecuciones rápidas, que es algo que necesitan nuestros países”, reitera Bazán.
CANAL HERMANO
A pesar de que Colombia perdió su propiedad con la independencia panameña, el Canal sigue siendo rentable para la nación y mucho más lo será con su refacción.
El carbón colombiano es la principal etiqueta de exportación que cruza por el Canal de Panamá. Después de los aceites crudos de petróleo, la hulla térmica es el producto que en más alto porcentaje 21.96%sale del país en modo marítimo. Y de éste, una gran porción atraviesa el ducto panameño con destino a Chile y China. Su ampliación, sin duda, hará mucho más rentable la exportación de este mineral para el país.
“Hay algunos provechos que Colombia le ha sacado al Canal, sobre todo en el lado Caribe. Si no hubiera existido, todo el carbón colombiano no se hubiese podido vender en países como Chile y China, hacia donde ya se está moviendo. Hubiese sido muy difícil, muy costoso posicionar este producto en esos mercados a través de otra vía. Es decir, que Colombia sí ha sacado beneficio del Canal aprovechando la cercanía que le dan sus rutas oceánicas”, afirma Óscar.
Gerardo Magucci, perteneciente a la Autoridad del Canal, avizora la conveniencia que tendría para Colombia la nueva ruta ampliada del Canal en caso de que florezca la explotación de petróleo en el sur del país: “se habla de yacimientos de petróleo que se han descubierto en el sur de Colombia, que van a representar más de un millón o millón y medio de barriles, que posiblemente transiten el Canal con destino a las refinerías de Estados Unidos. De este modo se abriría más el mercado para Colombia”.
El vínculo de Colombia con Panamá se estrecha: “hay muchas cosas que se pueden hacer y no sólo en relación con el Canal de Panamá sino también con el país. Colombia es socio, por ejemplo, en el intercambio eléctrico. Ya hay una relación contractual efectiva, también hay una relación comercial de muchos años, la zona libre con el comercio colombiano, por ejemplo. También hay una relación en el tema logístico. Muchas empresas que se establecen en Panamá también están en Colombia. Realmente hay un intercambio muy bueno entre los dos países que puede continuar expandiéndose”, manifiesta Bazán.
Muestra de este cónclave es Cementos Argos, firma que convino un contrato por 65 millones de dólares para proveer de material, a partir de diciembre y hasta 2014, a uno de los consorcios que trabajan en la ampliación del Canal. Al contar con una infraestructura logística que comprende puertos en Colombia y también en Panamá, lo cual le permite enviar cemento en menos de un día, Argos se adjudicó esta licitación, comprobando que no sólo la ampliación como posibilidad logística sino también la obra como tal tienen, y tendrán, un impacto directo en el ámbito comercial colombiano.
La remodelación del Canal de Panamá comprende “una inversión de 5.250 millones de dólares, de los cuales estamos contemplando la construcción de tres exclusas en el Atlántico y tres en el Pacífico, ensanchamiento de los canales, profundización de las entradas Atlántica y Pacífica, así como tinas y plantas para el tratamiento y la reutilización del agua. Estas obras las estaremos terminando en el año 2014, así lo esperamos”, explica Magucci.
LOGÍSTICA OCIOSA
Autopistas en el mar, canal interoceánico, nuevos puertos... El experto en logística marítima, Óscar Bazán, aceptó el reto que le planteó Revista de Logística y se atrevió a sugerir alternativas y estrategias que serían viables para Colombia.
“Cuando mencioné el ‘tema creativo’ sobre transporte marítimo lo hice pensando en el potencial que a Colombia le dan sus dos costas. Muchas de las cosas que hoy se están innovando son las ‘autopistas en el mar’. Eso lo he oído mencionar y son cosas que deben ser consideradas. Son proyectos relacionados con la forma de hacer transporte económico y que no laceran el ambiente”.
Aunque suena demasiado exótico, el tema invita a una reflexión bajo el microscopio. Inquirido por Revista de Logística, Óscar Bazán, amplia la idea: “Se trata de barcazas, ferrys o buques halados por un tractor que entran, se acomodan en el puerto, toman las mercancías y se mueven por el mar hacia otro puerto”. Y ejemplifica: “tú tienes el puerto de Buenaventura. Si más arriba, por decir en el Chocó, tienes otro puerto, con esto se haría más cerca la llegada a Medellín. Montas en estas embarcaciones la carga en Buenaventura, la subes por el mar un poquito hacia el otro puerto y te evitas cruzar por toda la cordillera para ir a Medellín”.
Con entusiasmo pero siempre acusando respeto, Bazán redondea: “en síntesis, esto es lo que se llamaría ‘autopistas del mar’. Yo no soy un conocedor de la geografía colombiana, pero por lo que puedo ver, Buenaventura está abajo y el Chocó más arriba. Con un puerto allí, Medellín estaría a la mano. Entonces uno piensa si no sería más rápido utilizar la ruta marítima. Así se evitaría pensar en ferrocarriles, túneles y quién sabe qué otras vías. Lógico, habría que mejorar la conexión entre Medellín y el Chocó”.
El posible enlazamiento de los ríos Atrato y San Juan alguna vez inspiró el anhelo colombiano de contar con un canal interoceánico propio. Recordando la historia del Canal de Panamá y lo ‘imposible’ que pareció en principio ejecutar la obra, Bazán, si bien llama a la prudencia, no deja de avivar la idea, independiente de que al concretarse podría convertirse en un competidor fuerte para su ‘hermano gemelo’.
“Todos estos proyectos son viables, tan viables como hoy se está dando la expansión del Canal. Obviamente, son proyectos merecedores de todo estudio y análisis profundo. Esto siempre tiene que estar sustentado económicamente, los retornos de beneficios se tienen que dar con efectividad, no sea que se termine embargando a los pueblos con deudas que no tendrían un retorno de efectividad pronto. Las decisiones tienen que ser cuidadosas”.
Por ahora, lo más importante será aprender de lo que los panameños han hecho con su ruta. “El atractivo es que Panamá ofrece todo en un solo lugar: ferrocarril doble estiba, carreteras; tenemos una carretera ampliada que fue recién inaugurada entre el Atlántico y el Pacífico, tenemos el Canal, los puertos, tenemos el sistema de fibra óptica, uno de los sistemas bancarios más grandes de Latinoamérica, oleoducto de océano a océano, Panamá también ofrece muchas ventajas para carga aérea”, manifiesta Gerardo Magucci.
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La ampliación del Canal de Panamá,
Considerada la máxima obra de infraestructura en Latinoamérica para la década 2007-2017, costará 5,250 millones de dólares y demandará tres componentes fundamentales:
Construccrón de dos complejos de esclusas -uno en el Atlántico y otro en el Pacífico- de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua
Excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes.
Profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máxmo de funcionamiento del lago Gatún.
El 15 de agosto de 2014, cuando se cumplan exactamente los 100 años de existencia del Canal habrán culminado las obras.
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* Periodista de Investigación. Artículo publicado en «Revista de Logística». Consulta 10/2/2013.
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